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Mit freundlicher Empfehlung www.autoservicepraxis.de B43 385 D 10,90 EURO 05.2017 SPRINGER AUTOMOTIVE MEDIA TITELTHEMA Fahrerassistenzsysteme: Technik, Wissen, Equipment TECHNIKSERIE Leichtbau: Herausforderung für Karosseriewerkstätten BEST PRACTICE Arbeitssicherheit – Suche nach den Gefahrenquellen BETRIEBSPRAXIS Wege zur Einbindung einer Online-Terminvereinbarung TÜV SÜD Eröffnung des Center of Excellence (CoE) for Digital Services HEISS IM OKTOBER CARAT LEISTUNGSMESSE 14. - 15. OKT. 2017, KASSEL DIE BESTEN MARKEN bei Ersatzteilen & Werkstattausrüstung TECHNOLOGIE-FORUM Trends bei Digitalisierung, E-Car usw. JUBILÄUMS- KNALLER Klasse Angebote – nicht entgehen lassen STAR-ACT SARAH CONNOR & BAND Samstag, 14.10.2017, ab 21:00 Uhr Begrenztes Ticket-Kontingent Gleich zugreifen! Bei Ihrem CARAT-Großhändler. Info unter www.carat-gruppe.de/grosshaendler 14. & 15. OKTOBER 2017 . KASSEL www.autoservicepraxis.de AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 1

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LEITARTIKEL Sie kommen nicht drum herum us einem „Nice to have“ wird manchmal ganz schnell ein „Must have“. Für Kfz-Servicebetriebe gilt dies in besonderer Weise, denn die Technik in den Fahrzeugen wandelt sich schnell. Mit einiger Verzögerung schlagen die Neuheiten von gestern dann auch in den freien Werkstätten auf. Jetzt ist die Gelegenheit, gleich zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen. Die Verbreitung von Fahrerassistenzsystemen verdeutlicht das wieder einmal mehr. Die Technik – einst eher was für die Oberklasse – ist mittlerweile häufige Sicherheitsausstattung selbst in der unteren Mittelklasse. Und die neuen Wägen von vor fünf Jahren kommen heute bei Problemen in die freie Werkstatt. Die Reparatur des Stoßfängers, in dem sich unter Umständen ein Radarsensor befindet, wird dann schnell zum Problem, wenn die vom Hersteller vorgeschriebene Kalibrierung nicht durchgeführt werden kann. Ähnliches erleben Werkstätten beim Wechsel einer Windschutzscheibe. Bei der Justierung von Assistenzfunktionen geht heute nichts mehr ohne Herstellerinformationen aus einer leistungsfähigen Diagnose und je nach Hersteller einem geeigneten Kalibrier-Tool. Hier sollte man keine Kompromisse eingehen. Ungenauigkeiten des Spurhalteassistenten aufgrund schlampiger Einstellung hätten gravierende Folgen für die Sicherheit im Straßenverkehr. Daran knüpfen sich direkt auch Haftungsfragen für die Werkstatt, wenn Arbeiten nicht nach Herstellervorgaben durchgeführt wurden. Mancher Werkstattbetreiber hadert noch mit den Kosten für das Kalibrier- Equipment, denn neben dem Gerät ist ein ebener Arbeitsplatz notwendig. Dabei bietet sich gerade jetzt die Gelegenheit, gleich zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen: In vielen Werkstätten steht die Investition in einen ebenen Arbeitsplatz für die Scheinwerfereinstellung an. Wenn möglich, lässt man den Arbeitsplatz so einrichten, dass er auch gleich für die Kalibrierung der Fahrerassistenzsysteme genutzt werden kann. Viel Spaß beim Lesen! Dietmar Winkler, Chefredakteur www.autoservicepraxis.de AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 3

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INHALT 10 Fahrerassistenzsysteme Das Equipment zur Kalibrierung von Sensoren und Kameras wird bald unentbehrlich. Foto: Adobe Stock/Björn Wylezich Foto: Hella Gutmann Solutions 26 Wer hat an der Uhr gedreht? Durch Tachomanipulationen entstehen wirtschaftliche Schäden in Milliardenhöhe. 56 Mobiler Sicherheits-Experte ModernerArbeitsschutz mit der Unterstützung von Partslife TITEL 10 Fahrerassistenzsysteme Warum keine Werkstatt mehr an ihnen vorbeikommt 14 Invest in die Zukunft Übersicht: Tools zur FAS-Kalibrierung 17 Best Practice Kamera-Kalibrierung mit dem CSC-Tool im Praxiseinsatz 20 Schulung für Autoglaser Besuch beim Autoglas Schulungs Center in Neu-Ulm AUTOMOBILTECHNIK 22 Technikserie, Teil 2 Abspeck-Kur durch Leichtbaumaterialien 25 Kurz vorgestellt Der Fiat Tipo und der Peugeot 3008 26 Tachomanipulation Das große Geschäft mit dem Zurückdrehen 28 Erdgasantrieb Die Sicherheit von Gastanks: Eine Frage der Kontrolle AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 30 Best Practice Klimaanlagen-Lecksuche: Erst prüfen, dann füllen 32 Produkte Neues aus den Bereichen Zündung & Abgastechnik WERKSTATTTECHNIK 34 Diagnose Schnell und immer online: die Bosch-KTS-Diagnosetester 36 Werkzeug Schraubverbindungen schadenfrei öffnen 38 Interview Werner Arpogaus von Texa: Einstieg in Diagnosearbeiten 40 Oldtimer-Reifen Tipps zur Sicherheit von TÜV SÜD ClassiC 42 Reifenservice Vereinfachte Rad-Reinigung dank Schnellwechselsystem 43 Produkte Neues aus den Bereichen Reifenservice, Reinigung & Co. BETRIEBSPRAXIS 46 Reifenhandel Goodyear Dunlop unterstützt Partner bei der Qualifizierung 48 Betriebsprüfung Wichtige Tipps für Kfz-Betriebe 50 Interview Carat-Geschäftsführer Thomas Vollmar 52 Serviceprozesse Systeme zur Online- Terminvereinbarung 54 Reifengeschäft Start der Tuningsaison: Sportlich bleibt gefragt 56 Best Practice Mit einem Partslife-Experten beim Vor-Ort-Einsatz 58 Elektrische Anlagen Strenge Prüfungspflichten für elektrische Betriebsmittel RUBRIKEN 03 Leitartikel 06 Nachrichten 33 ASA-News 44 TÜV SÜD-Aktuell 32 Impressum Weitere Infos und Zusatzinhalte im asp ePaper § 29 AUTO SERVICE PRAXIS veröffentlicht regelmäßig sämtliche im Verkehrsblatt abgedruckten Mitteilungen des Bundesministers für Verkehr, soweit diese für § 29 StVZO relevant sind. AUTO SERVICE PRAXIS-Abonnenten verfügen damit über die im Sinne der AU-Anerkennungsrichtlinie erforderlichen Informationen und sind somit vom Bezug des ansonsten vorgeschriebenen Verkehrsblattes befreit. 44 Nicht abschalten Warum TÜV SÜD davon abrät, Fahrerassistenzsysteme zu deaktivieren. www.autoservicepraxis.de

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© Copyrightholder / stock.adobe.com BUCHTIPP ERSCHEINUNG Bestell-Nr.: 200 Softcover, 16,8 x 24 cm Farbig, 236 Seiten 1. Auflage 2017 € 69,00 (€ 73,83 inkl. MwSt.) Gleich reinlesen Jetzt gleich bestellen! Tel.: 089/20 30 43 - 1900 Fax: 089/20 30 43 - 2100 eMail: vertriebsservice@springer.com eShop: www.springer-automotive-shop.de Schaffen Sie Erlebnisse beim Gebrauchtwagen-Verkauf! Erwin Wagner GW-Handel heute Impulse für Ihr Gebrauchtwagengeschäft Diese Buch gibt einen Überblick über die Säulen des GW-Geschäfts und geht ins Detail verschiedener Leistungsbereiche: Neben der professionellen Bewertung, Hereinnahme und dem Bestandsmanagement erfährt der Leser alles über eine wirkungsvolle Präsentation auf dem Platz und der Homepage, die Qualitäten eines guten GW-Verkäufers und ganz detailliert, wie man an der Mimik des Kunden abliest, was er wirklich meint. • Professionelle Bewertung und Hereinnahme von Gebrauchtfahrzeugen • Bestandsmanagement • Die wirkungsvolle Präsentation: Vom Gebrauchtwagen- Parkplatz zum Gebrauchtwagen-Erlebniskauf • Erfolgsfaktor Empathie im Automobilverkauf – warum Sie mehr verkaufen, wenn Sie entspannt sind und auf die Mimik achten • Neue Website, gebrauchte Fahrzeuge – mehr Business im Web • Erfolgsfaktor Finanzdienstleistungen im GW-Geschäft • Die professionelle Fahrzeugaufbereitung

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NACHRICHTEN Meistgeklickte Artikel im April 1. Filtertechnologie: Wasser-Abscheidung aus Dieselkraftstoff 2. Interview: VW-Reparaturkonzept für Batterien 3. Opel: Zündung nicht möglich 4. Mercedes-Benz: Zu viel Strom 5. BMW: Bruch der Gelenkscheibe Meldung verpasst? Mit dem kostenlosen Newsletter von asp wäre das nicht passiert. Abo unter www.autoservicepraxis.de/newsletter. Frage der Woche (10. bis 16. April) Neue Modelle, größere Reichweiten, mehr Zulassungen: Das Interesse am E-Auto wächst. Ist Ihre Werkstatt darauf vorbereitet, beispielsweise im Bereich Hochvolttechnik? ■ Ja, wir sind auf die Elektromobilität vorbereitet (34 %) ■ Noch nicht, aber wir werden in diesem Bereich investieren (19 %) ■ Nein, das ist für uns kein Thema (38 %) ■ Weiß nicht (10 %) AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Foto: ÖVK/Doris Kucera WIENER MOTORENSYMPOSIUM Verbrenner haben eine Zukunft Auf dem 38. Wiener Motorensymposium diskutierten Ende April Experten über technische Lösungen, um Automobile zukunftsfähig zu machen. Audi setzt auf automatisiertes Fahren und Elektromobilität: Laut Audi-Chef Professor Rupert Stadler werde im Jahr 2025 jedes dritte Auto einen teil- oder vollelektrischen Antrieb haben. Aus Sicht des globalen Zulieferers Bosch darf keine Antriebsform zur JUBILÄUM 50 Jahre ATR Erreichung der Klimaziele ausgeschlossen werden, darunter auch Brennstoffzellen und synthetische Kraftstoffe. Der Diesel habe laut Bosch-Geschäftsführer Dr. Rolf Bulander weiterhin eine Zukunft. Nissan versprach eine höhere thermische Effizienz von Verbrennungsmotoren und präsentierte den „VC-Turbo“, den ersten Verbrennungsmotor in Serie mit stufenlos variabler Verdichtung. aj ■ Die Handelskooperation Auto-Teile-Ring (ATR) feiert im Juni ihr 50-jähriges Bestehen und nennt sich selbstbewusst die älteste und größte Handelskooperation in der Branche. Denn seit Anfang des Jahres ist ATR auf allen Kontinenten vertreten: Hinzugekommen sind die Gesellschafter GPC Asia Pacific in Australien, Neuseeland und Asien, BSB Junrose auf den Philippinen, EAT Euro America Trading in Südkorea und Goldenlink Auto in Singapur. Mit heute 34 Gesellschaftern und 251 Handelsunternehmen in 60 Ländern sowie einem Handelsumsatz der ATR-Mitglieder von über 20 Milliarden Euro sieht ATR-Geschäftsführer Roland Dilmetz (sechster von rechts) die Handelskooperation gut aufgestellt für die künftigen Herausforderungen. aj ■ Foto: ATR MOTOR-REGELSTRATEGIE Dynamische Zylinderabschaltung Automobilzulieferer Delphi und der Softwareentwickler Tula haben das „Dynamic-Skip-Fire“-System (DSF) vorgestellt, mit dem sich Zylinder in Ottomotoren selektiv abschalten lassen, ohne die Laufruhe zu beeinträchtigen. Je nach Motor Foto: Delphi soll das System 8 bis 15 Prozent Kraftstoff und CO 2 -Emissionen einsparen. Das System berechnet dabei vor jedem einzelnen Zündvorgang zylinderselektiv, ob der Zylinder deaktiviert oder ein regulärer Arbeitstakt ausgeführt wird. Sollte der Zylinder vorübergehend stillgelegt werden, bleiben die Ein- und Auslassventile geschlossen. Als Hardware für die Zylinderabschaltung setzt Delphi auf Rollenschlepphebel, die über einen Hebelarm von der Nockenwelle angesteuert werden. Delphi plant den Einsatz des Systems zunächst in einem V8-Motor, hat aber auch ein Projekt mit deutschen OEM. aj ■ www.autoservicepraxis.de

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GEWINNSPIEL Bestes Titelbild Die Leser von asp AUTO SERVICE PRAXIS haben abgestimmt und das beste Titelbild der vergangenen 20 Jahre ausgewählt: Klarer Favorit ist die Ausgabe 1/2005. Unter den 256 Teilnehmern haben wir die Gewinner Bernd S., Walter Z. und Reiner K. ausgelost. Sie dürfen sich über hochwertige Werkzeuge von Hazet freuen. Das Titelbild lässt sich auf www.autoservicepraxis.de/titelbild ansehen. aj ■ Foto: Valeska Gehrke MARKTÜBERSICHT DAT startet Diesel-Barometer Die Deutsche Automobil Treuhand GmbH (DAT) bietet ab sofort mit dem „Diesel-Barometer“ valide Zahlen zum Thema Diesel in gebündelter Form an. Mit dem monatlichen Informationsdienst, der auf der Webseite der DAT verbreitet wird, können sich alle Interessierten über die aktuellen Entwicklungen des Selbstzünders informieren. Darin enthalten ist ein Vergleich der Wertentwicklung von Diesel- und Benzinfahrzeugen und die Entwicklung der Vermarktungszeiträume von Diesel- und Benzinfahrzeugen. Auch der Gesamtmarkt wie Besitzumschreibungen und Neuzulassungen nach Dieselund Benzinfahrzeugen werden gezeigt. Kraftstoffverbrauch und -preise werden ebenfalls beleuchtet. Dazu gibt es eine Befragung zu unterschiedlichen Aspekten rund um den geplanten Fahrzeugkauf und die Auswirkungen der aktuellen Diesel- Diskussion. aj ■ ONLINE-PLATTFORM Jetzt auch mit Kompletträdern Die B2B-Online-Plattform www.reifenboerse.de, die Reifen und Felgen zwischen Groß- und Einzelhandel vermittelt, bietet ab sofort auch Kompletträder an. Damit Foto: Allportal GmbH wird der Reifenfachhandel in der Umrüstsaison unterstützt, wenn die Kapazitätsgrenzen ausgeschöpft sind. Aber auch Autohäuser und Werkstätten können von dem Angebot profitieren. „Für den Käufer heißt das, bequem online bestellen und nur noch am Fahrzeug montieren“, sagt Johannes Sulk, Prokurist der reifenboerse.de. Der Bestellvorgang ist dabei kinderleicht: Die Kompletträder werden auf der Webseite zunächst über einen Konfigurator zusammengestellt. Das System zeigt dabei nur passende Reifen und Felgen für das spezifische Fahrzeug an. Dazu offeriert es Montagehinweise und Auflagen. RDKS- Sensoren sind ebenfalls kein Problem. Nach Bestellung werden die Kompletträder fertig montiert ausgeliefert. aj ■ Mehr als die Hälfte (55 Prozent) der privaten Pkw in Deutschland sind deutsche Fabrikate. Deren hohe Qualität hat allerdings ihren Preis: Deutsche Autohalter geben im Durchschnitt monatlich rund ein Drittel so viel für ihr Auto aus wie für ihre Wohnsituation. Das sind Ergebnisse einer repräsentativen Umfrage im Auftrag der beiden digitalen Marktplätze AutoScout24 und ImmobilienScout24. Die Studie zeigt aber auch: Je nach Lebensphase werden unterschiedliche Fahrzeugtypen bevorzugt. Auch die Ausgaben unterscheiden sich deutlich. Federal-Mogul bietet unter der gebührenfreien Servicenummer 00800/333 37 256 ab sofort ein technisches Callcenter für den Bereich Motorparts. Ein persönlicher Ansprechpartner beantwortet von Montag bis Freitag von 8:30 Uhr bis 17:00 Uhr technische Fragen rund um Reparaturmöglichkeiten oder Ersatzteile. Für schriftliche Anfragen ist die zentrale Mailadresse support@etcc.tech eingerichtet worden. E-Mails werden von den Mitarbeitern des Serviceteams ebenfalls umgehend bearbeitet und innerhalb von 24 Stunden erhalten die Fragesteller eine Antwort. Dem Reifenhersteller Continental sind rund 240 Versuchsreifen unterschiedlichster Marken und Größen gestohlen worden. Der Hersteller warnt daher vor dem Kauf und ihrem Einsatz im Straßenverkehr, da die Versuchsreifen nicht den gängigen Sicherheitsanforderungen und Fertigungsstandards entsprechen. Ein Ausfall der Reifen während des normalen Fahrbetriebes ist durchaus möglich. Die Reifen tragen das Produktionsdatum mit der Kennung DOT 1217 (12. Kalenderwoche dieses Jahres) auf der Seitenwand. Sie sind darüber hinaus mittels eines oder zwei weißer Streifen zwischen den Profilrillen sowie durch bis zu vier farbige Punkte auf der Seitenwand identifizierbar. Schrader empfiehlt Werkstätten vor dem Bestellen von RDKS-Sensoren genau hinzuschauen, denn fast alle Hersteller von RDKS-Sensoren werben mit Abdeckungsraten von weit über 90 Prozent. Die Rechenmethoden des jeweiligen Anbieters sind laut Schrader jedoch mehr oder weniger aussagekräftig. Der Hersteller selbst nimmt als Basis den tatsächlich vorhandenen Fahrzeugbestand in Europa und spricht von einer vollständigen Abdeckung aller OE-Funktionen. Reifenhersteller Yokohama erhöht wegen gestiegener Rohstoffpreise ab dem 1. Juni die Preise: Winter-Reifen für Pkw, SUV und Transporter werden drei Prozent, Sommerreifen sogar fünf Prozent teurer. www.autoservicepraxis.de AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 7

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NACHRICHTEN AKTUELLE RÜCKRUFE (TAGESAKTUELL: WWW.AUTOSERVICEPRAXIS.DE/RUECKRUFE) Marke Modell Produktionszeitraum Audi A1 Juli bis Dezember 2016 Gründe/Maßnahmen Fahrzeuge (D) interner Code Vollzug erkennbar an Zündpillen für Airbags und Gurtstraffer nicht richtig befüllt/Im Falle eines Unfalls können Air- keine Angabe 69P2 keine Angabe bageinheiten und Gurtstraffer ggf. nicht auslösen/Austausch der betroffenen Airbags und Gurtstraffer. A4 siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben A5 siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben A6 siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben A7 siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben A8 siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben Q5 siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben Q7 siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben Dacia Dokker 03.07.2015 bis 29.09.2016 Fiat Professional Talento März bis Oktober 2016 Infiniti Q30 10.08. bis 27.09.2016 Zweites Schloss in Schiebetür sowie Schlossfallen in B-Säule fehlen/Im Falle eines Unfalls können sich seitliche Schiebetüren öffnen/Einbau eines zweiten Schlosses sowie Anbringung einer Schlossfalle an den Schiebetüren. Falsche Angaben zur anwendbaren Last der Ladungshaltehaken im Laderaum/Entsicherung der Ladung möglich/Einlegeblatt zur Korrektur der Fahrzeug-Borddokumente, bei einigen Fahrzeugen wird zusätzlich ein Aufkleber mit den korrigierten Werten im Laderaum des Fahrzeugs angebracht. Chemische Zusammensetzung des Airbags möglicherweise nicht korrekt/Beim Aufprall kann Beifahrerairbag seinen Dienst versagen/Luftsack wird in der Werkstatt ausgetauscht. 5.741 0CFL Maßnahme wird im internen Renault-Händlernetz dokumentiert. 1.231 6094 keine Angabe keine Angabe keine Angabe keine Angabe QX30 siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben Jeep Wrangler 2006 bis 2010 Verschmutzung der Kontaktspule an der 2.795 S33 keine Angabe Lenksäule möglich/Verschmutzung kann zum Nichtauslösen des Fahrerairbags führen/Austausch der Lenksäulen-Kontaktspule, der hinteren Lenkradhülle und der Lenksäulenverkleidungen. Land Rover Discovery 20.09. bis 25.10.2016 Falsches Mischungsverhältnis der Zündchemikalien/Beim Unfall kann Beifahrerairbag ggf. nicht auslösen/Austausch des Beifahrerairbags. keine Angabe N026 keine Angabe Discovery 04.07. bis 10.10.2016 Discovery Sport 31.03. bis 25.08.2016 Discovery Sport 12.07. bis 26.10.2016 Range Rover 20.09. bis 25.10.2016 Range Rover 12.07. bis 26.10.2016 Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Sport 31.03. bis 25.08.2016 04.07. bis 10.10.2016 20.09. bis 25.10.2016 Motorkabel nicht richtig verlegt/Scheuerstellen und Motorstörungen möglich, Motor kann sich ausschalten. Unzureichende Verschraubung des unteren Querbzw. Längslenkers/Unsichere Fahrzustände möglich. Nicht der Spezifikation entsprechendes Mischungsverhältnis der Zündchemikalien verwendet/Vordere Gurtstraffer lösen ggf. beim Unfall nicht aus. Falsches Mischungsverhältnis der Zündchemikalien/Beim Unfall kann Beifahrerairbag ggf. nicht auslösen/Austausch des Beifahrerairbags. Nicht der Spezifikation entsprechendes Mischungsverhältnis der Zündchemikalien verwendet/Vordere Gurtstraffer lösen ggf. beim Unfall nicht aus. Unzureichende Verschraubung des unteren Querbzw. Längslenkers/Unsichere Fahrzustände möglich. Motorkabel nicht richtig verlegt/Scheuerstellen und Motorstörungen möglich, Motor kann sich ausschalten. Falsches Mischungsverhältnis der Zündchemikalien/Beim Unfall kann Beifahrerairbag ggf. nicht auslösen/Austausch des Beifahrerairbags. siehe oben keine Angabe siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben N026 siehe oben siehe oben keine Angabe siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben N026 siehe oben AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 www.autoservicepraxis.de

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Land Rover AKTUELLE RÜCKRUFE (TAGESAKTUELL: WWW.AUTOSERVICEPRAXIS.DE/RUECKRUFE) Marke Modell Produktionszeitraum Range Rover Sport 12.07. bis 26.10.2016 Mazda 6 (GG/GY) 14.02.2002 bis 14.09.2005 und 14.03.2005 bis 31.10.2007 B2500/BT-50 (UN) 28.07.2003 bis 08.02.2008 Nicht der Spezifikation entsprechendes Mischungsverhältnis der Zündchemikalien verwendet/Vordere Gurtstraffer lösen ggf. beim Unfall nicht aus. Gasgeneratoren können falsch auslösen/ Umherfliegende Metallteile können Fahrzeuginsassen verletzen/Austausch der betroffenen Gasgeneratoren gegen modifizierte Bauteile. keine Angabe keine Angabe keine Angabe 123.428 AD017A, AD015A, AF037A, AF037F keine Angabe siehe oben 3.854 keine Angabe siehe oben RX-8 (SE) siehe oben siehe oben 9.449 siehe oben siehe oben Mercedes-Benz A-Klasse 2014 bis 2017 Startstrom-Begrenzer kann beim Startvorgang keine Angabe keine Angabe keine Angabe überlastet werden/Umliegende Teile könnten verschmoren/Einbau einer zusätzlichen Sicherung in der Versorgungsleitung zum Starter. B-Klasse siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben C-Klasse siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben CLA siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben E-Klasse siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben GL 03.12. Fahrzeuge können in einer Werkstatt fehlerhafte siehe oben siehe oben siehe oben bis 05.12.2016 Steuergeräte-Codierung erhalten haben/Nicht vorgesehene Reaktionen im Fahrzeug möglich/ Aktualisierung der Steuergeräte. GLA 2014 bis 2017 Startstrom-Begrenzer kann beim Startvorgang siehe oben siehe oben siehe oben überlastet werden/Umliegende Teile könnten verschmoren/Einbau einer zusätzlichen Sicherung in der Versorgungsleitung zum Starter. GLC siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben GLE 03.12. bis 05.12.2016 Fahrzeuge können in einer Werkstatt fehlerhafte Steuergeräte-Codierung erhalten haben/Nicht vorgesehene Reaktionen im Fahrzeug möglich/ Aktualisierung der Steuergeräte. siehe oben siehe oben siehe oben M-Klasse siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben Opel Adam Modelljahre Fehlerhafte Zündchemikalie in Airbag-Modulen/ keine Angabe keine Angabe keine Angabe 2016 und 2017 Im Falle eines Unfalls inkorrektes bzw. unvollständiges Zünden des Moduls möglich/Austausch des Airbag-Moduls. Astra J siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben Corsa E siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben Meriva B siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben Mokka siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben Insignia siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben Zafira C siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben Skoda Superb (III) 03.08. bis 30.08.2016 Fehlerhaftes Mischverhältnis des Zündstoffs der Gurtstraffer/Nichtauslösung der Gurtstraffer an den Beifahrersitzen möglich/Austausch des Beifahrersicherheitsgurtes inklusive Gurtstraffer. Tesla Model S 2012 bis 2016 Fehler im Gasgenerator des Beifahrerairbags/Unkontrollierte Entfaltung des Airbags möglich, Verletzungsgefahr. Model S Model S Mai 2013 bis Oktober 2015 Februar bis Oktober 2016 Gründe/Maßnahmen Fahrzeuge (D) interner Code Vollzug erkennbar an Verbindung zwischen dem Sicherheitsgurt und dem Gurtstraffer nicht korrekt ausgeführt/Sicherheitsgurt bietet beim Unfall ggf. keine ausreichende Rückhaltekraft. Fehlerhaftes Element bei elektrischer Parkbremse verbaut/Bremse kann sich ggf. nicht lösen/Ersatz der Parkbremse 53 69P7 Aktionsaufkleber im Bereich der Reserveradmulde und ein Eintrag im Digitalen Serviceplan. keine Angabe keine Angabe keine Angabe siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben Model X siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben siehe oben www.autoservicepraxis.de AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 9

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TITEL LIDAR (Light Detection and Ranging): Misst Abstand und Relativgeschwindigkeit mithilfe von ultravioletten und infraroten Strahlen oder sichtbarem Licht Radar: Misst Abstand und Relativgeschwindigkeit mithilfe von Mikrowellen Ultraschallsensor: Eignet sich zur Abstandsmessung im Nahbereich Mono- oder Stereokamera: Sieht Hindernisse und Gefahrenquellen wie Fahrzeuge und Personen Infrarot-Kamera: Erkennt Personen und Wildtiere bei schlechten Lichtverhältnissen Foto: Audi FAHRERASSISTENZSYSTEME Praktische Nothelfer Fahrerassistenzsysteme (FAS) sind in immer mehr Autos zu finden und können Unfälle vermeiden. Damit sie korrekt funktionieren, müssen ihre Sensoren kalibriert sein. Werkstätten sollten hier investieren. b Abstandswarner, Einparkassistent oder Müdigkeitserkennung – moderne Autos sind mit einer Fülle an Fahrerassistenzsystemen (FAS) ausgestattet, die den Lenker unterstützen und entlasten sollen. Auch Unfälle lassen sich mit Fahrerassistenzsystemen reduzieren: Rund 90 Prozent der Crashs sind laut Statistik auf menschliche Fehler zurückzuführen. Meistens erkennt der Fahrer Gefahren nicht schnell genug oder schätzt KURZFASSUNG Fahrerassistenzsysteme (FAS) erobern immer mehr Autos. Neben der Entlastung des Fahrers steht dabei auch die Vermeidung von Unfällen im Vordergrund. Damit die Technik funktioniert, müssen die Sensoren am Fahrzeug kalibriert sein. AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Situationen falsch ein. Fahrerassistenzsysteme können den Fahrer bei Bedarf warnen und sogar aktiv in das Geschehen eingreifen. Die EU-Kommission und der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) verfolgen mit der Strategie „Vision Zero“ das Ziel, bis 2050 die Verkehrstoten auf Europas Straßen auf Null zu reduzieren. Die Experten sind sich einig, dass die Hälfte der Unfälle schon heute vermieden oder in ihrer Schwere reduziert werden könnte, wenn alle Fahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen ausgestattet wären. Auch durch autonomes Fahren wird die Bedeutung von Fahrerassistenzsystemen zunehmen. Damit Fahrerassistenzsysteme funktionieren, sind sie auf unterschiedliche Sensoren im Fahrzeug angewiesen, die ihnen Daten liefern. Auf Grundlage dieser Daten kann die IT-Infrastrukur des Fahrzeugs die passenden Schlüsse ziehen und im Notfall in Sekundenbruchteilen reagieren. Sensoren-Vielfalt Das Spektrum der verbauten Sensoren ist groß und auch abhängig von der Fahrzeugklasse. Während Fahrzeuge der Oberklasse oft zahlreiche Sensoren haben, finden sich in der Kompaktklasse im Regelfall weniger – Tendenz steigend. Laut einer Statistik von Bosch (siehe Seite 13) sind beispielsweise über die Hälfte der neu zugelassenen Pkw mit einem Parkassistenzsystem ausgestattet, einen Notbremsassistenten hat nur jeder vierte Neuwagen. Für die Einparkhilfe in der einfachsten Variante sind Ultraschallsensoren in den Stoßfängern verbaut, die Objekte in der Nähe erfassen können. Je nach Kom- www.autoservicepraxis.de

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plexität des Systems wird der Fahrer beim Einparken akustisch nur beim Rückwärtsfahren oder auch beim Vorwärtsfahren gewarnt, wenn er Hindernissen zu nahe kommt. Bei einigen Fahrzeugen sind die Sensoren auch seitlich installiert. Eine Stufe weiter gehen Systeme mit kombinierter Kamera, die den Fahrer zusätzlich optisch auf dem Display warnen. Kamerasysteme können sowohl im Inneren des Fahrzeugs in der Windschutzscheibe als auch in Stoßfängern oder in der Heckklappe installiert sein. Dort erfüllen sie unterschiedliche Aufgaben wie beispielsweise die Erkennung von Verkehrszeichen, können den Fahrer beim Verlassen der Spur oder bei Staus warnen oder das Fernlicht automatisch auf- und abblenden. Bei schlechten Lichtverhältnissen sind Infrarotkameras besonders hilfreich, wenn sich Personen auf der Fahrbahn befinden oder ein Reh vor das Auto läuft. Kurz vor einem Zusammenprall kann das Fahrzeug so eine Notbremsung vornehmen. Bei vielen Fahrzeugen in den höheren Klassen sind auch Radarsensoren verbaut, LOHNT SICH DIE KALIBRIERUNG? Investition in CSC-Tool Bei Hella Gutmann Solutions ist man überzeugt, dass sich die Anschaffung eines Systems zur Kalibrierung von Fahrerassistenzsystemen langfristig betrachtet für alle Werkstätten lohnt. „Vor 15 Jahren hat man sich gefragt, ob eine freie Werkstatt ein eigenes Diagnosegerät braucht. Heute stellt sich diese Frage nicht mehr. Ähnlich wird sich dies mit Werkzeugen für Kamera­Kalibrierungen verhalten“, so das Unternehmen auf Nachfrage. Das CSC­Tool kostet mit Frontkamera­Kalibriertafeln für die VW­Gruppe und Mercedes 6.790 Euro. Je nach Verrechnungssatz und Durchsatz amortisiert sich die Anschaffung des CSC­Tools für die Werkstatt entsprechend schnell. Aktuell liegen die Verrechnungssätze für eine Kalibrierung der Frontkamera laut Hella Gutmann Solutions bei 150 bis 300 Euro. vg meistens im Bereich des Stoßfängers. Diese senden Mikrowellen aus, die von sich nähernden Objekten reflektiert werden. Die adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung hält so den Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ein und passt die vom Fahrer gesetzte Geschwindigkeit dem Verkehrsfluss an. Je nach Ausführung können Radarsensoren auch für Ausweichmanöver oder bei besonders hohen Geschwindigkeiten verwendet werden. Spurhalte-Assistenten oder aktive Parkassistenten setzen ebenfalls auf Radar – meist in Kombination mit einer Kamera. Im Heck installiert sind sie ebenfalls nützlich, da sie im Falle eines Auffahrunfalls beispielsweise die Gurtstraffer aktivieren oder bei Querverkehr warnen können. Eine Alternative zum Radar sind so genannte LIDAR-Systeme (Light Detection and Ranging). Sie können Abstand und Relativgeschwindigkeit von Objekten per ultraviolettem oder Infrarot-Licht messen, das vom Objekt zurückgeworfen wird. Sie werden vor allem für die Dis- TPMS. Fast Fit. Volldiagnose. Alles in einem System. Die Zukunft im Blick – mit Diagnosegeräten von REMA TIP TOP. www.rema-tiptop.com

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TITEL „SENSOREN MÜSSEN PERFEKT KALIBRIERT SEIN“ asp: Welche technische Ausstattung benötigt die Werkstatt, um Kameras und Sensoren für Fahrerassistenzsysteme neu einzustellen und zu kalibrieren? B. Hoffmann: Für die Kalibrierung benötigt man je nach System und Hersteller unterschiedliche Tools. Bei einigen Systemen und Herstellern ist ein Achsmessgerät Voraussetzung, um die Referenzkörper (Kalibriertafel) mit der erforderlichen Genauigkeit zu platzieren, die als Basis für die Kalibrierung benötigt wird. Dabei müssen die drei Parameter Entfernung, Drehung um die Hochachse und der seitliche Versatz berücksichtigt werden. Generell ist die Präzision sehr wichtig, gerade mit Ausblick auf autonomes Fahren, denn hier müssen die Sensoren perfekt kalibriert sein. asp: Inwiefern macht die Anschaffung der notwendigen Kalibriersysteme auch für freie Werkstätten Sinn? B. Hoffmann: Die Fahrzeugbesitzer fahren nach Ablauf der Garantie nicht mehr zwangsläufig in eine Vertragswerkstatt, sondern häufig in eine freie Werkstatt. Wenn zum Beispiel bei einem Steinschlag die Windschutzscheibe ausgetauscht wird, muss die Frontkamera kalibriert werden. Diese Kalibrierung kann von einem Werkstatt­Glaspartner, der das notwendige Equipment hat, durchgeführt werden. Oder das Fahrzeug muss zur nächsten Vertragswerkstatt gebracht werden, um die Frontkamera dort kalibrieren zu lassen. asp: In welchem Zeitrahmen wird das Thema relevanter werden? B. Hoffmann: Das ist ganz schwer zu sagen, das hängt vom Markt ab. Es wird freie Werkstätten geben, die sagen, das gehört zu meinem Erscheinungsbild und zu meinem Angebot. Und es wird freie Werkstätten oder Reifenhändler geben, die weiter zum Vertragshändler gehen. asp: Wie hoch sind die Kosten für notwendige Kalibriersysteme? B. Hoffmann: Das hängt ganz davon ab, welche Geräte bereits vorhanden sind. Wenn die Werkstatt bei Null anfängt und einen nivellierten Arbeitsplatz zur Achsvermessung als Grundlage benötigt, geht das schnell in den hohen fünfstelligen Bereich. asp: Welche Hersteller bieten solche Systeme an? Sind bei Kalibriersystemen künftig noch mehr technische Lösungen von weiteren Werkstattausrüstern zu erwarten? B. Hoffmann: Grundsätzlich bietet jeder seriöse Anbieter von Achsmessgeräten Komponenten zur Vorbereitung der Kalibrierung der Fahrerassistenzsysteme an. Gleiches gilt auch für die Anbieter von Diagnosegeräten. asp: Ist eine Trendaussage möglich, inwieweit künftig selbstkalibrierende Kameras eine größere Verbreitung finden? B. Hoffmann: Das ist schwer zu sagen. Selbstkalibrierende Kameras benötigen immer auch eine Umgebung oder Straße mit definierten Merkmalen wie Schildern oder Fahrbahnmarkierungen, auf denen die Kameras während einer „Probefahrt“ kalibriert werden. Dies ist in vielen Gegenden nicht so einfach umsetzbar. Interview: Valeska Gehrke tanz- und Geschwindigkeitsmessung eingesetzt und können beispielsweise dem Notbremsassistenten Daten liefern. LIDAR-Sensoren sollen zwar eine bessere Auflösung als Radarsensoren bieten, sind in ihrer Reichweite jedoch eingeschränkter. Da sie oftmals in Kombination mit einer Kamera in der Windschutzscheibe verbaut sind, haben sie jedoch kein Problem mit Verschmutzungen. Einfach oder komplex – die schnelle Verbreitung der Systeme ist wünschenswert, zumal die Kosten dafür sinken. „Auch bei den Fahrerassistenzsystemen bestätigt sich die Erfahrung, dass eine Technik umso günstiger und robuster wird, AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Bernhard Hoffmann, ASA- Fachbereichsleiter Achsvermessung Fahrerassistenzsysteme je verbreiteter sie ist“, erklärt Andreas Rigling, Projektleiter Fahrzeugsicherheit im ADAC Technik Zentrum. Das Gesetz gilt auch für Reparaturen, wie ADAC-Fachmann Rigling bestätigt: „Vor einigen Jahren war eine Beschädigung an einem Radarsensor noch eine sehr teure Angelegenheit. Mittlerweile bewegen sich die Ersatzteilpreise für einen neuen Radarsensor je nach Fahrzeugtyp bei wenigen hundert Euro.“ Eine aktuelle Veröffentlichung vom Allianz Zentrum für Technik befasst sich mit den steigenden Kosten für Reparaturen aufgrund der verbauten Technik. Die Ersatzteilepreise für ein Long-Range-Radar variieren demnach von 425 Euro für einen Foto: ASA VW Passat bis 3.386 Euro für einen Honda Civic. Ein defekter Short-Range-Radar- Sensor ist für die Mercedes C-Klasse für 323 Euro zu haben, für den Volvo XC 60 für 400 Euro. Kamerasysteme liegen in der Preisspanne zwischen 400 Euro (VW Touran) und knapp 800 Euro (Mercedes CLS). Exemplarisch ist darüber hinaus die Kostenbetrachtung für den Tausch der Windschutzscheibe beim Audi A4 dargestellt: Für die Windschutzscheibe ohne Kamera liegen die Materialkosten bei 287 Euro plus 150 Minuten Arbeitszeit. Für die mit Kameratechnik ausgestattete Variante werden 442 Euro Material und 222 Minuten Arbeitszeit veranschlagt, davon 72 Minuten allein für die Einstellung der Kamera. Next Step Fußgängererkennung Die wichtigste Weiterentwicklung der Notbremsassistenten sei die verlässliche Fußgängererkennung. Die meisten Bremsassistenten für den Innenstadtverkehr können derzeit Fußgänger nicht identifizieren. Hierzu ist eine viel aufwändigere Rechenleistung notwendig. Technisch ist das längst möglich und selbst schon in Kleinwagen verbaut. Das kamerabasierte System im neuen Suzuki Ignis beispielsweise erkennt nicht nur vorausfahrende Fahrzeuge, sondern auch Personen auf der Fahrbahn. Durch wirksame Notbremsassistenten mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung in der gesamten Flotte könnten Studien zufolge die Getöteten-Zahlen bei ungeschützten Verkehrsteilnehmern um bis zu 30 Prozent reduziert werden. Zudem würden 40 Prozent der Auffahrunfälle verhindert. Thema kommt auf Werkstätten zu Während der Umgang mit solchen Systemen in Markenwerkstätten und Glasfachbetrieben längst Standard ist, tut sich manch kleinere Kfz-Werkstatt mit dem Einstellen der Sensoren und Kameras noch schwer. „Das Thema Kalibrierung von Kameras und Radarsensoren kommt jetzt ganz massiv auf die freien Werkstätten zu, das wird in den Unternehmen auch erkannt“, erklärt Thomas Kock, Leiter der Dokumentation bei Schulungsanbieter Trainmobil. In den Trainings von Trainmobil informieren sich vor allem freie Werkstätten, aber auch Mitarbeiter von Markenbetrieben und Glasfachwerkstätten, für die ein eigenes Schulungsmodul angeboten wird. Trainmobil hat zwei eintägige Trainingsmodule zu FAS im Angebot: In www.autoservicepraxis.de

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FAHRERASSISTENZSYSTEME IN NEUEN PKW 1 ACC/ACC Stop & Go Verkehrszeichenerkennung Intelligente Lichtsteuerung Spurassistenzsysteme 11 % 11 % 14 % 16 % Automatische Notbremssysteme Müdigkeitserkennung Parkassistenzsysteme 25 % 27 % 52 % auf Basis der Neuzulassungen in Deutschland 2015 Quelle: Bosch Lediglich Parkassistenzsysteme sind schon in jedem zweiten neu zugelassenen Auto zu finden. der Grundschulung erwerben die Teilnehmer Basiswissen zu Assistenzsystemen, deren Verbreitung und deren Einstellung. Im Aufbautraining geht es tiefer in konkrete Problemstellungen rund um Fahrerassistenzsysteme, um die Diagnose und Fehlersuche sowie konkrete Fehlerbehebung. Außerdem bietet Trainmobil ein auf die Bedürfnisse von Glasfachbetrieben zugeschnittenes Training an. Thomas Kock: „Die Technik ändert sich sehr dynamisch, die Trainer müssen die Neuerungen der Automobilhersteller stets im Blick haben. Auch in den Werkstätten tauchen immer wieder neue Problemfälle auf, für die es gilt, passende Lösungen in den Trainings anzubieten.“ Grundsätzlich sei es kein Problem, FAS in der Werkstatt zu kalibrieren, sagt Neofitos Arathymos, Geschäftsführer Technik, Sicherheit und Umwelt beim ZDK: „Wir haben alle Informationen von den Herstellern.“ Betriebe, die sich mit modernen Fahrzeugen auseinandersetzen, ganz gleich ob markengebundene oder freie Werkstatt, haben das notwendige Equipment und verfügen über das nötige Know-how, vor allem Betriebe mit Karosserie- und Lackwerkstatt sowie Glasfachbetriebe. „Bei vielen kleineren freien Werkstätten kommt das Thema FAS-Kalibrierung aber jetzt erst an, weil die ersten Fahrzeuge mit Assistenzsystemen auftauchen.“ Die Betriebe stünden vor der Entscheidung in das notwendige Equipment zu investieren, bestehend aus Diagnosegerät und ergänzende Kalibriersysteme. „Grundsätzlich muss man sagen, dass Werkstätten immer häufiger in die Situation kommen, Steuergeräte programmieren zu müssen – so auch beim Thema Fahrerassistenzsysteme.“ Valeska Gehrke, Alexander Junk, Dietmar Winkler ■ So einfach kann Service sein – mit VDO Autodiagnos Check Anschließen, starten, läuft: Der neue Service-Tester von VDO bietet einen Schnellzugriff auf Fahrzeugsysteme, der eigenständig funktioniert. So gehen alltägliche Serviceleistungen leichter von der Hand – und das sogar herstellerübergreifend. Für mehr Effizienz in der Werkstatt: simply plug & play – mit VDO Autodiagnos Check, dem perfekten Werkzeug für jeden Mitarbeiter. Jetzt effizient durchstarten auf Autodiagnos.com/partner

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TITEL KALIBRIER-TOOLS FÜR FAHRERASSISTENZSYSTEME Invest in die Zukunft Mit der Zunahme an Fahrerassistenzsystemen gewinnt auch die Kalibrierung der entsprechenden Sensoren an Bedeutung. Wir stellen verschiedene Kalibrier-Tools und ihre Anwendung vor. m Thema Fahrerassistenzsysteme kommt heute keine Werkstatt mehr vorbei – ob Markenbetrieb oder freie Werkstatt. Schließlich sind die Systeme heute schon in der Kompaktklasse verbaut und kommen so früher oder später in jedem Betrieb an. Viele Werkstätten müssen aber etwa bei einem Frontscheibenaustausch das Fahrzeug an eine Partnerwerkstatt weitergeben. Wer hingegen die Kompetenz und das notwendige Equipment im eigenen Haus hat, kann sich als Qualitätsbetrieb positionieren und den Kunden an sich binden. Dennoch ist eine solche Investition nicht unerheblich (siehe Tabelle auf Seite 16) und gerade für freie KURZFASSUNG Die Anzahl der Fahrerassistenzsysteme steigt stetig – für Werkstätten eine Herausforderung. Denn für die Kalibrierung der Sensoren sind je nach Fahrzeughersteller und Sensortyp verschiedene Tools notwendig. AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Für Pkw und Lkw Auch bei Texa kommt das „Kit zur Kalibrierung der Fahrzeugkameras“ im Bereich Pkw sehr gut an. Die Nachfrage nach dem Lkw­System zur Kalibrierung von Kamera­ und Radarsystemen, das Texa in Kooperation mit Haweka anbietet, ist ebenso hoch. „Beide Systeme müssen zur Kalibund kleinere Betriebe genauestens abzuwägen. Entscheidend ist dabei natürlich, welche Fahrzeuge in der Regel auf den Hof kommen und ob die Werkstatt in das Schadenmanagement einer Versicherung eingebunden ist. „Die Anschaffung ist ein Invest in die Zukunft und das Serviceangebot muss proaktiv vermarktet werden. Dann geht die Amortisationsrechnung auf “, ist etwa Reiner Leikert, ADAS Product Manager Bosch Automotive Service Solutions, überzeugt. Mit seinem Angebot an modular aufgebauten Kalibrier­Systemen besitzt das Unternehmen eigenen Angaben nach derzeit die größte Markenund Sensortypen­Abdeckungsvielfalt im Markt. Denn je nach Fahrzeughersteller und Sensortyp ist eine dynamische Kalibrierung (selbstkalibrierende Systeme mit Kalibrierfahrt) oder eine statische Kalibrierung vorgegeben. In der Regel deckt die Software der Diagnosegerätehersteller wie Bosch oder Hella Gutmann Solutions die gängigsten Modelle für die dynamische Kalibrierung ab. Bei der statischen Kalib­ rierung sind je nach Fahrzeughersteller und Fahrerassistenzsystem Tools wie eine Justagevorrichtung und Kalibriertargets notwendig. Das Bosch DAS 1000 etwa besteht aus der Justagevorrichtung VAS 6430, entsprechenden Messtafeln und der Software für das Fahrwerksvermessungssystem. Denn für die Kalibrierung der Frontradarsensoren ist bei Herstellern wie VW, Audi, Skoda oder Seat die Ausrichtung auf die geometrische Fahrachse notwendig. Besonders bei Werkstätten, die Karosseriearbeiten und Unfallinstandsetzung durchführen, sei das Interesse an den Kalibriersystemen derzeit sehr hoch, so Reiner Leikert von Bosch. www.autoservicepraxis.de

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Foto:Texa, Hella Gutmann Solutions, Bosch, Gehrke rierung korrekt positioniert werden“, so Werner Arpogaus, Geschäftsführer von Texa Deutschland. Dabei führe die Texa Software für Lkw bzw. Pkw den Anwender Schritt für Schritt durch den Prozess. „Hier kann eigentlich nichts falsch gemacht werden, wenn der Anwender die Anweisungen korrekt befolgt“, erklärt er. Was hingegen zu Fehlern führen kann, sind schlechte Lichtverhältnisse wie Gegenlicht. Dann erkennt die Kamera die Targets nicht ausreichend. „Der Kalibrierschritt scheitert oft auch an geänderten Aufstellabständen, die sich auf den Stoßfänger beziehen“, erklärt Reiner Leikert von Bosch auf mögliche Fehlerquellen angesprochen. Denn ein Texa bietet ein System für die Kamerakalibrierung Pkw an. Das bekannte CSC-Tool von Hella Gutmann Solutions wurde stetig erweitert und ist stark verbreitet. www.autoservicepraxis.de

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TITEL Die Kontrollkamera von Snap-on Equipment wird an der Kalibriervorrichtung befestigt. Fahrzeugfacelift mit neuem Stoßfänger erfordere auch geänderte Aufstellabstände. „Unsachgemäße und ungenaue Handhabung des Anwenders zählen zu den häufigsten Fehlerquellen“, bestätigt auch Dirk Warkotsch, Geschäftsführer von Haweka. Das Unternehmen bietet im Bereich Lkw zwei Systeme zur ACC Einstellung und zur Kamerakalibrierung an. Präzises Arbeiten ist also das A und O, sind sich die befragten Hersteller einig, auch wenn die Kalibriersysteme teilweise unterschiedlich funktionieren. So setzt etwa Snap­on Equipment auf eine spezielle Kontrollkamera, die in Verbindung mit einem Hofmann oder John Bean Achsmessgerät, den entsprechenden Kalibriertafeln und Diagnosetester die Kalibrierung der FAS der VAG­Gruppe ermöglicht. Dabei sorgt die Kontrollkamera für den Bezug zur Kalibriervorrichtung. „Die Kamera wird in die Querstange eingehängt. So ist die Achsvermessungssoftware in der Lage die Bilder zu verarbeiten und die geometrische Fahrachse zu bestimmen“, erklärt Reiner Herrmann, Achsmess­Spezialist für OEM­Geräte von Snap­on Equipment. Dokumentation als Nachweis Anschließend fragt das Achsmessgerät die einzelnen Parameter Abstand zum Fahrzeug, seitlicher Versatz und die Drehung um die Hochachse ab, die der Anwender Schritt für Schritt einstellt. „Das ist der Aufwand, die eigentliche Kalibrierung über das Diagnosegerät dauert nicht lange“, weiß der Experte. Im Anschluss lässt sich über die Fahrwerkvermessungssoftware eine Dokumentation für die erfolgreiche Kalibrierung ausdrucken – ein wichtiger Nachweis bei sicherheitsrelevanten Fahrerassistenzsystemen. Beim CSC­Tool von Hella Gutmann Solutions wird die Kalibriertafel mittels der Radaufnehmer HD Easy Touch im AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Anbieter ÜBERSICHT SYSTEME* Bosch www.bosch-werkstattwelt.com Haweka www.haweka.com Hella Gutmann Solutions www.hella-gutmann.com Snap-on Equipment www.snapon-equipment.de Texa www.texadeutschland.com System (Voraussetzung) DAS 800, DAS 1000, SCT 1415, SCT 415, ACC 200 (in Verbindung mit KTS- Modul, Achsmessgerät) SAD500 und SAD4000 (als Ergänzung/in Verbindung mit Kameraachsmesssystem Axis 4000, Diagnosetester, ggf. Achsmesshalter und PC/Laptop für die Software) CSC Tool (in Verbindung mit Diagnosegerät Mega Macs) Kontrollkamera-Kit (in Verbindung mit Hofmann/John Bean Achsmessgerät, Kalibriertafeln VAS6430, Diagnosegerät VAS6150) ADAS (in Verbindung mit Texa Pkw/Lkw Diagnosesystem, Achsvermessung notwendige Voraussetzung) *Herstellerangaben, kein Anspruch auf Vollständigkeit, Nettopreisangaben fahrzeugspezifisch vorgegebenen Abstand zur Fahrachse (Hinterachse) des Fahrzeugs ausgerichtet (mehr dazu ab Seite 17). Das modulare CSC­Tool ist in Verbindung mit der Mega Macs Software besonders bei Glasspezialisten sehr gefragt, so das Unternehmen. Welches System auch verwendet wird, im Anschluss an die statische Kalibrierung sollten Werkstätten immer eine Probefahrt durchführen, so die Empfehlung der befragten Hersteller. Denn nur korrekt eingestellte Fahrerassistenzsysteme können die ihnen zugedachte Aufgabe, den Fahrzeugführer im Fahrbetrieb zu unterstützen, auch gewissenhaft aus führen. Valeska Gehrke ■ Abdeckung Statische Kalibrierung: Achsmessplatz mit DAS 1000 + SCT 1415 in Kombination mit ESI Diagnosesoftware: alle gängigen Fahrzeug-Modelle Dynamische Kalibrierung: mit ESI Diagnose software alle gängigen Modelle MFC (Multi-Funktions- Kamera) der Marken MAN, Volvo, Renault, Scania, Iveco, Ford ACC-Sensoren der Marken MAN, Ford und diverse andere Modelle. Die Systeme von TRW, Wabco und Knorr sind abgedeckt Frontkameras (hinter der Windschutzscheibe) insgesamt 29 Marken, Radarsensoren für den Fernbereich (Fahrzeugfront) insgesamt 9 Marken, Umfeldkameras (vorne, seitlich hinten) und Rückfahrkamera (insgesamt 6 Marken) VAG-Gruppe: ADS (Adaptives Lenksystem), ACC (Abstandsregeltempomat), LDW/FK (Spurhalteassistent/Frontkamera), Night Vision Pkw: Honda (Front), Kia/ Hyundai Typ2 (Front), Mercedes Typ1 (Heck), Mercedes Typ2 (Heck), Nissan/Infiniti (Heck), Renault/Smart, VAG (Front), VAG (Heck) Lkw: MAN, Scania, Iveco, Ford LKW und in Kürze auch Volvo Das Bosch DAS 1000: hier im Einsatz bei einem Seat-Modell Preisspanne Einstiegslösung SCT 415 inkl. ca. 6 verschiedene Kalibriertargets 4.000,- Euro, Erweiterung bestehender Achsmessplätze mit DAS 1000 ca. 10.000,- Euro Je nach Ausstattung zwischen 2.000,- und 8.000,- Euro CSC-Tool Basis-Gerät mit Frontkamera- Kalibriertafeln für VW-Gruppe +Mercedes: 6.790,- Euro Set mit 11 weiteren Kalibriertafeln: 5.390,- Euro (oder einzeln ca. 490,- Euro) 2.336,- Euro Pkw: Grundträger 975,- Euro, einzelne Kalibriertafeln/-sets 150,- bis 950,- Euro Lkw: Grundträger und Kalibriertafel für Multifunktionskamera der Marken MAN, Iveco, Scania und Ford 3.998,- Euro www.autoservicepraxis.de

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TITEL FAS KALIBRIERUNG Nicht neben der Spur Wir haben uns beim Glasspezialisten Wintec vor Ort angesehen, wie die Einstellung und Kalibrierung des Kamerasystems hinter der Windschutzscheibe in der Praxis funktioniert – Schritt für Schritt. Foto: Hella Gutmann Solutions Das CSC-Tool (Camera & Calibration Tool) von Hella Gutmann Solutions ist als Mehrmarkensystem konzipiert. ahrerassistenzsysteme sind weiter auf dem Vormarsch. Ab der Kompakt­ und Mittelklasse sind immer mehr Fahrzeuge zumindest mit einem Spurhalteassistenten und somit mit einem kalibrierungspflichtigen System ausgerüstet. Die für die exakte Führung in einer Fahrspur notwendige Kamera ist hinter der Windschutzscheibe im Bereich des Rückspiegels montiert und muss im Falle eines durch Glasschaden notwendigen Windschutzscheibenwechsels verpflichtend neu kalibriert werden. Für die aus­ führende Werkstatt, respektive den Autoglaser, bedeutet dies nicht nur einen höheren Reparaturaufwand, sondern auch das Vorhalten der notwendigen Werkzeuge. Je nach Fahrzeughersteller ist eine stationäre (z. B. VAG, Mercedes) oder eine dynamische (z. B. BMW, Ford) Kalibrierung durchzuführen (siehe Kasten Seite 18). Die Basis bildet in jedem Fall ein Diagnosetester, im Falle der stationären Methode ist zusätzlich ein Kalibrierwerkzeug notwendig. Da für die exakte Kalibrierung der Kamera eine korrekt einge­ stellte Hinterachse unabdingbar ist, muss diese vor Beginn der Kalibrierarbeiten kontrolliert werden. Liegt ein Unfallschaden vor oder lassen erkennbare Schäden KURZFASSUNG Beim Glasspezialisten Wintec erfolgt die Kalibrierung mit dem Kalibriersystem CSC- Tool von Hella Gutmann Solutions. Die korrekte Kameraeinstellung nach einem Scheibenwechsel kann damit in kurzer Zeit bewerkstelligt werden. www.autoservicepraxis.de AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 17

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TITEL Schritt 1: Zunächst muss die Kalibrierwand im exakten Abstand nach Herstellervorgabe vor dem Fahrzeug positioniert werden. Schritt 2: Mittels Laser wird über angebrachte Skalen die Kalibrierwand mittig zum Fahrzeug ausgerichtet. Schritt 3: Über Spiegel wird der Laser auf die darüber befindliche Skala reflektiert, um die Kalibrierwand korrekt auszurichten. Schritt 4: Die Höhe der Kalibrierwand wird korrekt eingestellt. wie eine demolierte Felge auf eine verstellte Spur schließen, ist eine Achsvermessung und ­einstellung erforderlich. Handelt es sich ausschließlich um einen Glasschaden, reicht die Kontrolle der korrekten Achswerte innerhalb der vom Hersteller vorgegebenen Toleranzen aus. Fünf Schritte der Kalibrierung Wie eine stationäre Kalibrierung abläuft, haben wir uns bei der Wintec AG am Standort Limburg angeschaut. Der Franchise­Geber für Autoglaser hat bereits 2011 mit der Einführung des Handheld­ Diagnosetesters Mega Macs 42SE von Hella Gutmann sowie dem CSC­Tool in seinen Betrieben begonnen. Technik­Leiter Gordon Kahler: „Wir haben das Diagnosegerät kurz nach der Einführung zum Pflichtbestandteil in unseren Betrieben gemacht. Mittlerweile ist die Durchdringung des CSC­Tools aufgrund der Situation, dass immer mehr Fahrzeuge mit kalibrierungspflichtigen Assistenzsystemen ausgestattet sind, bei uns sehr hoch, so gut wie alle Standorte haben die Geräte, einige Kooperieren mit Werkstätten oder K+L­Betrieben.“ Unterm Strich verfügten Zunächst führt der Anwender über die OBD-Schnittstelle eine Eingangsdiagnose durch. damit alle Wintec­Betriebe über die Möglichkeit, eine Kalibrierung durchzuführen. In der Werkstatt demonstriert Kahler die Vorgehensweise zur korrekten Kameraeinstellung in fünf Arbeitsschritten. Zunächst wird über die OBD­Schnittstelle eine Eingangsdiagnose durchgeführt, um sicherzustellen, dass das Fahrzeugsystem fehlerfrei arbeitet und keine DYNAMISCHE VERSUS STATIONÄRE KALIBRIERUNG Die Fahrzeughersteller gehen bei der Einstellung und Kalibrierung ihrer Sensoren unterschiedliche Wege. Dementsprechend unterscheiden sich die Herstellervorgaben bei der FAS-Kalibrierung. Für die Werkstatt ist es wichtig, sich vor Beginn der Kalibrierung eingehend mit den Vorgaben zu beschäftigen. ■ Stationäre Kalibrierung Bei der stationären Kalibrierung wird der Referenz-Nullpunkt über ein zusätzliches Kalibriersystem in der Werkstatt mittels Kalibriertafeln festgelegt. Da bei den Fahrerassistenzsystemen z. B. aus dem VW-Konzern oder von Mercedes auch aktiv ins Fahrgeschehen eingegriffen wird (Lenkkorrektur, Vibrationen), ist die Kalibrierung auch aufwändiger. Hersteller, die die dynamische Kalibrierung vorgeben, haben in der Regel nur warnende Systeme. Einige Hersteller gehen jetzt dazu über, beide Möglichkeiten anzubieten. ■ Dynamische Kalibrierung Die dynamische Kalibrierung wird nur über ein Diagnosegerät angestoßen, die Kalibrierung selbst erfolgt im Rahmen einer Probe- oder Kalibrierungsfahrt, bei der bestimmte Fahrparameter eingehalten werden müssen (beispielsweise Wetter, Straßenzustand, Geschwindigkeit). Das Diagnosegerät gibt den Ablauf der Kalibrierung im Einzelnen genau vor. Die Kalibrierung kann erst abgeschlossen werden, wenn alle Punkte abgefahren wurden. AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Fehler im Speicher abgelegt sind. Im Hauptmenü des Mega Macs wird anschließend das zu kalibrierende System ausgewählt. Um die CSC­Wand mit der Kalibriertafel im korrekten Abstand vor dem Fahrzeug zu platzieren, wird der Tastzylindersatz HD­10 EasyTouch absolut waagerecht und mittig zum Radmittelpunkt an den Vorderrädern angebracht. Mit einem Metermaß wird nun auf beiden Seiten der Abstand vom Radmittelpunkt bis an die hintere Kante des Justagebalkens an der CSC­Wand gemessen und der im Diagnosegerät angegebene Abstand eingerichtet. Ist der Abstand korrekt eingestellt, muss die CSC­Wand mittig vor dem Fahrzeug positioniert werden. Dazu werden beide HD­10 EasyTouch an den Hinterrädern angebracht und die Skalen mittels Libellen im rechten Winkel ausgerichtet. Die Spiegelabdeckungen am Justagebalken zeigen nach dem Hochklappen ebenfalls je eine Skala. Der Laser am HD­10 wird nun auf die beiden Skalen am Justagebalken ausgerichtet und die CSC­Wand seitlich so verschoben, dass auf beiden Skalen der gleiche Wert ablesbar ist. Um die Wand schließlich noch parallel zum Fahrzeug auszurichten, wird der Laser jetzt auf die Spiegel am Justagebalken ausgerichtet, so dass er auf die Skalen am HD­10 reflektiert. Durch axiales Drehen der CSC­Wand wird sie so positioniert, dass auf den Skalen am HD­10 der gleiche Wert angezeigt wird. Die Höhe der Kalibriertafel wird jetzt anhand der angegebenen Werte im Diagnosegerät eingestellt. Mit dem Metermaß wird abschließend der höchste Punkt an allen vier Radkästen ermittelt und in das Gerät eingegeben, anschließend die Kalibrierung gestartet. www.autoservicepraxis.de

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Schritt 5: Der höchste Punkt der Radläufe wird an allen vier Rädern ermittelt und in das Diagnosegerät eingegeben. Die Kamera gleicht nun das Bild der Kalibriertafel mit einem hinterlegten Referenzbild ab und stellt den neuen Nullpunkt (Referenzpunkt) unter Einberechnung von Roll­, Gier­ und Nickwinkel ein. Damit ist die Kalibrierung beendet, mit etwas Übung dauert der gesamte Vorgang rund 20 Minuten. Matrix braucht Kalibrierung „Unsere Außendienstler merken sehr genau, wie exakt das System kalibriert wurde und ob das Auto weiter links oder rechts in der Spur fährt“, erklärt Kahler die Auswirkungen einer fehlerhaften Kalibrierung. Genauso wirkt es sich aus, wenn keine Kalibrierung durchgeführt wurde. Der Referenzpunkt, der hinterlegt wurde, stimmt dann nicht mehr. Dieser bewegt sich innerhalb von Schwellenwerten, die beim Beschleunigen, Bremsen oder in Kurven kurzzeitig erreicht werden können. Wird der Schwellenwert zu lange überschritten, steigt das System aus und meldet Fehler. Auch im Zusammenhang mit modernen Matrix­Lampen ist die Kalibrierung wichtig, weil sonst der Gegenverkehr geblendet wird. Dazu braucht man dann noch ein Scheinwerfereinstellgerät der neuesten Generation. www.autoservicepraxis.de Fotos: Dieter Väthröder Schritt 6: Gordon Kahler gibt die Werte im Diagnosegerät ein und startet anschließend die Kalibrierung. Hohe Abdeckung Laut Gordon Kahler erreicht das System von Hella Gutmann eine Marktabdeckung von über 80 Prozent. Bei ganz neuen Modellen dauert es rund ein Jahr, bis sie in das System einfließen. „Neue Fahrzeuge haben in der Regel eine Beta­Softwareversion an Bord, die im ersten Jahr viele Updates erfährt. Um ständige Aktualisierungen der Hella Gutmann­Software zu vermeiden, wartet man, bis die Fahrzeugsoftware dauerhaften Bestand hat. In der Übergangsphase hilft aber Hella Gutmann sehr schnell, notfalls muss ein Fahrzeug in die Vertragswerkstatt.“ Es sei aber immer sichergestellt, dass nach Herstellervorgabe kein Auto unkalibriert einen Wintec­ Betrieb verlässt. Die Kosten für die nach Herstellervorgaben durchzuführenden Arbeiten, also Scheibentausch, Kalibrierung und Achsvermessung, übernimmt die Kasko­Versicherung, nicht aber die Einstellarbeiten an einer Achse aufgrund eines Vorschadens. Wintec differenziert sich zum Wettbewerb und gegenüber Werkstätten zum einen durch den kostenlosen Mobilitätsservice durch Hol­ und Bringdienst, Wichtig sind die korrekten Achswerte innerhalb der vom Hersteller vorgegebenen Toleranzen. Ersatzfahrzeug oder Reparatur beim Kunden vor Ort. Marketingleiter Michael Becker: „Dazu kommt der Know­how­ Transfer von uns als Franchise­Geber zu den Betrieben sowie der Grad der Spezialisierung. Außerdem arbeiten wir natürlich daran, dass wir als Marke Wintec vom Kunden wahrgenommen werden als diejenigen, die sowohl Kompetenz als auch den besten Service anbieten. In der Regel ist es so, dass der Autoglaser terminlich flexibler ist als eine Vertragswerkstatt, auch in Bezug auf die Reaktionsgeschwindigkeit.“ Ein Steinschlagschaden könne so sehr kurzfristig ein getaktet werden, bevor aus einem reparablen Schaden ein Scheibentausch wird. Dieter Väthröder ■ Hunter TCR 1 Revolution Die Reifenmontage war noch nie so automatisiert. Rufen Sie uns an! Und die Unterlagen kommen auf Ihren Tisch. Beurer Straße 25a · 86926 Greifenberg Deutschland · Tel: +49-8192-933 99-0 Fax: +49-8192-933 99-19 www. hunter-d.de · info@hunter-d.de

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TITEL SCHULUNG FÜR AUTOGLASER Glasklare Zukunft Der Austausch von Windschutzscheiben wird durch die weite Verbreitung von Fahrerassistenzsystemen eine komplexe Angelegenheit. Das nötige Fachwissen vermittelt das Autoglas Schulungs Center in Neu-Ulm. Die korrekte Vorbereitung des Scheibeneinbaus erleichtert das spätere Kalibrieren. nfang der 1990er Jahre gingen die Fahrzeughersteller allmählich dazu über, Windschutzscheiben zu kleben. Heute ist die Hartverklebung Standard. „Ohne die Technik der Verklebung, wäre der Leichtbau von Fahrzeugen kaum möglich“, sagt Martin Klein, KURZFASSUNG Kaum ein Teilbereich in der Kfz-Werkstatt hat sich in den letzten Jahren so drastisch verändert wie die Autoglaserei. Dieser Wandel hat vor allem seine Ursache bei den Fahrerassistenzsystemen, deren Sensoren oftmals in der Windschutzscheibe verbaut sind. Muss heute eine Windschutzscheibe gewechselt werden, müssen auch die Sensoren neu kalibriert oder justiert werden. Autoglaser benötigen daher tiefgreifende Kenntnisse der Fahrzeugdiagnose. Wissen, das sie im Autoglas Schulungs Center in Neu-Ulm erhalten können. AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Geschäftführer und Inhaber sieben freier Autoglas-Reparaturbetriebe in Bayern. „Als mittragendes Element setzt der Wechsel geklebter Scheiben bereits sehr viel Know-how beim Autoglaser voraus. Hinzugekommen sind jetzt auch tiefgehende Kenntnisse im Bereich Fahrzeugdiagnose, um bei einem Wechsel der Scheibe die verbauten Fahrerassistenzsysteme (FAS) neu kalibrieren zu können. Höherer Schulungsbedarf „Bisher waren freie Autoglaser reine Autodidakten und haben sich das nötige Wissen für ihre Arbeit selbst beigebracht“, sagt Andreas Müller, ebenfalls Geschäftsführer und Inhaber von drei Autoglasbetrieben im Allgäu. Andreas Müller und Martin Klein, deren Betriebe zu Junited Autoglas, dem größten Netzwerk unabhängiger Fachbetriebe für Autoglas in ganz Deutschland gehören und Mitglieder beim Bundesver- band Autoglaser e.V. sind, erkannten 2014 bei einer Vereinssitzung des BVA verstärkten Schulungsbedarf. „Die Schulungsangebote für Autoglaser waren bis dahin eher dünn gesät in Deutschland“, so Kfz-Unternehmer Klein. „Andreas Müller und ich haben daher damals den Entschluss gefasst, ein eigenes Schulungszentrum zu gründen.“ Die Idee wurde sofort in die Tat umgesetzt und beide konnten bereits im März 2015 in Neu-Ulm die Türen des Autoglas Schulungs Center (ASC) öffnen. Das ASC ist ein eigenständiges Unternehmen, das für alle Teilnehmer der Branche offensteht. Drei Trainingsmodule werden derzeit angeboten. Ein viertes ist in Vorbereitung (siehe Kasten). Zur Diagnose kommt bei den Schulungen das Mega Macs 42 SE von Hella Gutmann zum Einsatz. „Es ist eines von ganz wenigen Geräten auf dem Markt, das genau auf die Bedürfnisse der Autoglaser www.autoservicepraxis.de Fotos: Marcel Schoch

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zugeschnitten ist und Hard- und Software aus einer Hand bietet“, sagt Glasfachmann Klein. Mit ihm können Autoglaser Fehlercodes aller FAS-Funktionen auslesen, zurücksetzen und neu kalibrieren. Ein Zugriff auf die Motorsteuerung ist jedoch nicht möglich, so dass hier versehentliche Eingriffe, die auch Haftungsfragen nach sich ziehen würden, ausgeschlossen sind. Daneben bieten die Ausrüster Texa und Wabcowürth ebenfalls Diagnosegeräte an, die speziell für Autoglaser zugeschnitten sind – Letzteres sogar speziell für Lkw. Diagnosegerät ist unverzichtbar Wie wichtig der Umgang mit den Diagnosegeräten für die Arbeit der Autoglaser ist, erklärt Co-Schulungsleiter Andreas Müller: „Muss zum Beispiel bei einem Windschutzscheibenwechsel der Regensensor abgeklemmt werden, kann es nach dem Anklemmen immer wieder zu weitreichenden Fehlermeldungen kommen.“ Grund ist die Vernetzung der Sensorik im Fahrzeug. So gibt der Regensensor Informationen an über 20 Systeme im Fahrzeug weiter, unter anderem beispielsweise an das ABS, das ESP, die Scheibenwischer, die Fahrtlichtsteuerung, den adaptiven Fernlicht-Assistenten und sogar an das Einparksystem. „Kunden, die nach einem Windschutzscheibenwechsel wegen Fehlermeldungen dieser oder anderer Systeme dann in ihre Kfz-Werkstatt gefahren sind, wurden dort oft gefragt, ob die Windschutzscheibe gewechselt wurde“, erzählt Martin Klein. Die Autoglaser- Betrieb wurden dann schnell als Schuldige für die Fehlermeldungen ausgemacht, was viele Kunden schnell an der Kompetenz des jeweiligen Autoglaserbetriebes zweifeln ließ. Das von Martin Klein zitierte Beispiel zeigt damit auch, dass Autoglaser heute ohne Diagnose-Kenntnisse kaum mehr ihre Arbeit durchführen können. Das Thema Schulungen sehen beide daher als eines der wichtigsten Anliegen der Branche an. Doch auch über den Pkw-Bereich hinausgehende Probleme sehen die beiden Glasexperten. „Wir bieten bei Bedarf auch Trainingsmodule für die Sensorik von Lkw an“, berichtet Andreas Müller. „Hier können die Autoglaser mittlerweile auf bezahlbare und auf ihre Bedürfnisse zugeschnittene Diagnosegeräte von Texa, Wabcowürth und Hardware von Josam zurückgreifen, die markenübergreifend fast alle Lkw abdecken. „Wer hier als freie Autoglaser müssen heute viel mehr können als den einfachen Scheibenwechsel. Werkstatt kompetent auftreten will, braucht sich deshalb nicht mehr von jedem Lkw-Hersteller die Hard- und Software kaufen“, erklärt Andreas Müller. „Bei Preisen von durchschnittlich 7.500 Euro pro Marke, hat das so manchen Betrieb in der Vergangenheit vor erhebliche finanzielle Probleme gestellt.“ Um solche oder ähnliche Probleme zu lösen, sucht die eigens gegründete Fachgruppe FAS/Diagnose im BVA, der auch Andreas Müller und Martin Klein angehören, immer nach Branchen-Kontakten in alle Richtungen, um gemeinsam Lösungen zu erarbeiten. So erwartet man bereits jetzt, wenn Audi demnächst mit seinem neuen Z/FAS-Steuergerät (zentrales FAS-Steuergerät) auf dem Markt kommen wird, dass sich die Fehlerhäufigkeit nach einem Windschutzscheibenwechsel deutlich erhöht. „Da dann nur noch ein Steuergerät alle Daten verwalten wird, und nicht drei oder mehr, wie vorher, führt das auch zu einer Konzentration der Fehler in der Software“, erklärt Müller. Doch die beiden Kfz-Profis und ihr Niederlassungsleiter Andreas Pszczolinski, der in Neu-Ulm das Autoglas Schulungszentrum verwaltet, werden auch hierfür Lösungen in ihren Schulungen anbieten. Eines steht fest: Autoglaser ist kein Randberuf der Kfz-Branche mehr. Die Arbeit überschneidet heute viele Bereiche der Autobranche. Wie wichtig Fortbildung für die Autoglaser-Branche ist, formuliert Martin Klein daher so: „Geh mit der Zeit oder Du gehst mit der Zeit.“ Will heißen: Seit Gründung des ASC haben freie Autoglas-Werkstätten − aber auch alle anderen Automobil-Fachleute – jetzt die Möglichkeit, sich das nötige Knowhow für die Zukunft zuzulegen. Marcel Schoch ■ DAS AUTOGLAS SCHULUNGS CENTER NEU-ULM Das Autoglas Schulungs Center ist ein eigenständiges Unternehmen, das für alle Teilnehmer der Branche offensteht. Schulungsleiter sind Andreas Müller und Martin Klein. Drei Trainingsmodule bieten sie derzeit an. Ein viertes ist in Vorbereitung. Modul 1: Vertiefte Grundkenntnisse aller relevanten Sensoren und Fahrerassistenzsysteme und deren Funktionsweise, Diagnose und Kalibrierung. Modul 2: Im Zentrum des zweiten Moduls steht die geometrische Fahrachse und deren Bedeutung für die Kalibrierung der verschiedenen Kamerasysteme. Hierzu werden auch die wesentlichen Komponenten des CSC-Tools und markenspezifische Unterschiede erläutert sowie dessen Anwendung geübt. Modul 3: Das dritte Modul setzt sich wesentlich mit der Justierung von Radarsensoren auseinander. Ab Herbst 2017 wird es dann noch ein viertes Modul geben, das sich mit der Einstellung der Around View-Cam und der Matrix-Scheinwerfer-Technologie beschäftigen wird. Alle Module dauern ein bzw. zwei Tage und sind idealerweise auf zehn Teilnehmer beschränkt. Die Preise sind von der Teilnehmerzahl abhängig. Sie beinhalten die Tagesverpflegung und alle Schulungsunterlagen. Aber auch so genannte In-Haus-Schulungen können gebucht werden. Hier sind die Preise ebenfalls von der Teilnehmerzahl abhängig. Als Schulungsfahrzeuge stehen ein Audi Q 7 und eine Mercedes C-Klasse mit allen Fahrerassistenzsystemen bereit. Andreas Müller, Martin Klein und A ndreas Pszczolinski (v.l.n.r.) bieten seit 2014 Schulungen für Autoglaser an. www.autoservicepraxis.de AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 21

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AUTOMOBILTECHNIK LEICHTBAU Abspeck-Kur Ein Mix unterschiedlicher Leichtbaumaterialien spart in modernen Autos Gewicht, um die strengeren CO2-Vorgaben erfüllen zu können. KURZFASSUNG Autohersteller setzen in der Karosserie vermehrt auf einen Mix unterschiedlicher Materialien, um das Gewicht zu reduzieren. Das macht auch neue Fügetechniken und Produktionsprozesse notwendig. Die Instandsetzung wird ebenfalls aufwendiger. och in den 1970er-Jahren bestand ein Auto noch zu einem Großteil aus konventionellem Stahl. Leichtbau-Materialien wie Aluminium machten nur einen geringen Teil der Karosserie aus. Durch die strengeren Emissionsvorschriften bei gleichzeitig steigender Komplexität der Fahrzeuge wurden die Autohersteller jedoch gezwungen, das Gewicht der Karosserie über die Jahre zu reduzieren, denn jedes Kilo Gewichtsersparnis spart auch Kraftstoff ein. Bei der Elektromobilität ist das sogar essentiell für mehr Reichweite. Eine Abspeckkur macht sich aber auch beim Fahrverhalten bemerkbar, denn ein leichteres Auto fährt sich agiler und durch eine bessere Gewichtsverteilung erhöht sich auch die Si- Stahl nach wie vor wichtig Stahl hat sich allen Unkenrufen zum Trotz im Automobilbau bewährt. Durch den vermehrten Einsatz hochfester und ultrahochfester Stähle lässt sich das Gewicht des Fahrzeugs reduzieren, ohne Einbußen bei der Festigkeit hinnehmen zu müssen. Mangan-Bor-Stähle werden bei der Warm umformung zunächst auf 950 Grad Celsius erwärmt und anschließend umgeformt. Durch die gezielte Abkühlung im Werkzeug wird das Material dann sehr hart und erreicht eine hohe Bauteilfestigkeit. Das ist ideal, um besonders dünne, aber gleichzeitig feste Bleche zu erzeugen. Der Bedarf für warm umgeformte Stähle ist in den letzten Jahren rasant angestiegen und wird laut dem Pressenhersteller Schuler in den nächsten Jahren weiter zunehcherheit. Um das Gewicht des Autos zu reduzieren, kommt im modernen Fahrzeugbau deshalb ein Mix unterschiedlichster Leichtbau-Materialien wie Magnesium, faserverstärkten Polymeren wie CFK und GFK sowie Hybridwerkstoffen, die aus Kunststoffen und Metall bestehen, zum Einsatz. Um diesen „Multimaterial“-Mix in eine Karosserie zu bringen, sind auch neue Fügeverfahren notwendig: Das Schweißen wird zunehmend durch Nieten und Kleben ersetzt. Auch die Herstellung von Karosserieteilen in der Massenproduktion ändert sich: Neue Verfahren wie beispielsweise das inkrementelle Schwenkbiegen (ISB) sollen unterschiedliche Stahlprofile ohne formgebundene Sonderwerkzeuge ermöglichen. Auch die Massenproduktion von Kohlefaser-Teilen stellt die Autohersteller vor Herausforderungen. Zudem wird die Unfallinstandsetzung und Reparatur von Fahrzeugen komplizierter, da die Werkstätten deutlich mehr Aufwand In der Karosserie des neuen Audi A8 kommt ein Mix unterschiedlicher Materialien zum Einsatz. AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Leichtbau ist eine Schlüsseltechnologie, um CO2-Emissionen zu reduzieren. betreiben müssen (siehe Interview auf S. 24). Jeder Werkstoff hat seine individuellen Vor- und Nachteile. Es ist deshalb wichtig genau zu bestimmen, an welcher Stelle er zum Einsatz kommt. Frei nach dem Motto „das richtige Material an der richtigen Stelle in der richtigen Menge“ hat Audi beispielsweise in der Karosserie des neuen Audi A8 einen Mix aus Aluminium, Stahl, Magnesium und kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) verbaut. www.autoservicepraxis.de

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TREND IM LEICHTBAU: WARMUMGEFORMTE STÄHLE Millionen Teile pro Jahr Foto: AdobeStock/KB3, Audi Technikserie Teil 2 Quelle: Schuler men (siehe Grafik). Neben der Warmumformung ist die partielle Vergütung im Stahlbereich ebenfalls ein Trend, um unterschiedliche mechanische Eigenschaften in einem Bauteil zu realisieren. Dabei wird durch unterschiedlich schnelle Abkühlung eines Teilbereichs des Bauteils eine unterschiedliche Härte erzeugt. Ein Beispiel ist die B-Säule eines Fahrzeugs, die im unteren Bereich nachgeben und sich verformen soll, während in Kopfhöhe des Fahrers eine möglichst hohe Festigkeit gefordert ist. Eine partielle Vergütung spart auch Prozessschritte, denn das Verschweißen von Stählen mit unterschiedlichen Eigenschaften entfällt. Viele Autohersteller setzen in der Oberklasse auch vermehrt Aluminium MEHR BREMSKRAFT FÜR MEHR SCHNELLIGKEIT Das ist Rallye-Fahrerin Charlotte Dalmasso. Vor jedem Rennen versetzt sie sich in einen Zustand höchster Konzentration. Alles an ihrem Wagen wird auf Betriebstemperatur gebracht und startbereit gemacht. Dazu gehört auch immer ein Set nagelneuer, von Fri.Tech entwickelter Bremsbeläge. Sie kennt diese Beläge wie ihre eigenen Fußsohlen und weiß, dass sie damit seelenruhig noch fester aufs Gaspedal treten kann. Zum Glück für uns alle hat sich Fri.Tech nicht nur auf den Rennsport beschränkt. Den kupferfreien Bremsbelag mit der gleichen Technologie, HybriX ® , gibt es inzwischen für fast jedes Fahrzeugmodell auf dem Markt. Und auch wer nicht so einen heißen Reifen fährt wie Charlotte, wird das weiche Pedal und die hohe Bremskraft zu schätzen wissen. Besuchen Sie für weitere Informationen zu den kupferfreien Bremsbelägen HybriX ® www.metelligroup.it

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AUTOMOBILTECHNIK ein. So sollen laut Audi 58 Prozent des neuen A8 aus dem Leichtmetall in Form von Gussknoten, Strangpressprofilen und Blechen bestehen. Auch Ford setzt beim Pickup F150 überwiegend auf Aluminium. Noch leichter als Aluminium ist Magnesium, das im Automobilbau ebenfalls eingesetzt wird. Das Material ist jedoch leicht brennbar, was es nicht tauglich für jeden Bereich macht. Audi fertigt beispielsweise die Domstrebe des neuen A8 aus Magnesium. Weniger gefährlich sind glasfaserverstärkte Kunststoffe (GFK) und kohlefaserverstärkte Kunststoffe (CFK), die viel Potenzial zur Gewichtsreduzierung bieten. Aufgrund ihrer aufwendigen Herstellung sind die jedoch relativ teuer und werden meistens bei Außenhautbauteilen eingesetzt. Autohersteller BMW baut beispielsweise die Fahrgastzelle des i3 aus Kohlefaser. Aber auch im neuen 7er-BMW kommt das Material zum Einsatz. Verbundmaterialien können zudem im Fahrwerk verwendet werden: Henkel hat eine Blattfeder auf Basis eines Polyurethan-Matrixharzes mit Glasfaserverstärkung entwickelt, die in der Hinterachsaufhängung des SUV Volvo XC90 integriert ist. Inzwischen sind auch die neuen Volvo-Modelle V90 und S90 mit der Blattfeder ausgestattet. Bei allen drei Fahrzeugmodellen ermöglicht die Querblattfeder eine Gewichtsersparnis von 4,5 Kilogramm im Vergleich zu herkömm lichen Stahlschraubenfedern. Alexander Junk ■ „INVESTITIONEN VON RUND 70.000 BIS 85.000 EURO“ Thorsten Schlieker ist seit 22 Jahren selbstständiger Sachverständiger für Pkw und Motorräder in Hannover. Durch langjährige Erfahrungen mit Porsche-Fahrzeugen hat er sich früh mit der Multimaterial-Bauweise beschäftigt und weiß, was bei der Unfall-Instandsetzung zu beachten ist. Wir haben nachgefragt, was die Herausforderungen sind. asp: Herr Schlieker, was bedeutet der vermehrte Einsatz und die Kombination unterschiedlicher Leichtbaumaterialien wie Aluminium, hochfesten Stählen und Kohlefaser für die Instandsetzung von Unfall-Fahrzeugen? T. Schlieker: Werkstätten müssen zertifiziert sein, damit sie solche Reparaturen überhaupt durchführen dürfen und sie müssen auch speziell geschultes Personal haben. Jeder Mitarbeiter, der Instandsetzungsarbeiten an Karosserien in Multimaterialmix-Bauweise durchführt, muss diverse Schulungen absolviert haben. asp: Was wird in diesen Schulungen vermittelt? T. Schlieker: Dort wird beispielsweise vermittelt, wie man Aluminium oder hochfeste Stähle mit einem Laserschneidgerät bearbeiten kann. Auch Klebe- oder Niettechniken sind Teil der Schulung. Um mit diesen Materialien fachgerecht arbeiten zu können, sind mindestens zwei bis drei Schulungen pro Mitarbeiter Pflicht. asp: Wodurch unterscheidet sich denn die Reparatur von Fahrzeugen in Multimaterialmix-Bauweise von herkömmlichen Fahrzeugen? T. Schlieker: Fahrzeuge lassen sich nicht mehr so einfach rückverformen. Nehmen wir beispielweise einen Frontschaden, bei dem der rechte Träger nach oben oder zur Seite gebogen ist. Den kann man nicht rückverformen, da er bei einem Multimaterialmix-Fahrzeug geklebt oder genietet ist. Würde man das trotzdem tun, würden die Klebeverbindung oder die Nieten reißen. Die Haltbarkeit und Sicherheit sind dadurch gefährdet. asp: Wie lassen sich solche Fahrzeuge fachgerecht reparieren? T. Schlieker: Werkstätten müssen die Bauteile bis zu dem Punkt, wo sie nicht mehr maßhaltig sind, komplett austauschen. Das defekte Teil wird dann aus dem Fahrzeug herausgetrennt und neu eingearbeitet. Das geht sogar so weit, dass ein verschobener Vorbau beim Fahrzeug komplett bis zur Windschutzscheibe ausgetauscht werden muss. Die Reparatur wird dadurch natürlich deutlich teurer. asp: Gibt es Werkstoffe, die besonders schwer zu bearbeiten sind? T. Schlieker: Das Material ist weniger entscheidend, auch nicht das Fügeverfahren. Eine Herausforderung sind Schäden an der Struktur des AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Thorsten Schlieker, selbstständiger Sachverständiger für Pkw und Motorräder Fahrzeugs, wenn beispielsweise ein Holm, ein kompletter Vorderwagen oder ein Federdom ersetzt werden müssen. asp: Was benötigen Werkstätten an Geräten, um die Instandsetzung von Multimaterialmix-Fahrzeugen durchzuführen? T. Schlieker: Die Werkstatt benötigt spezielles Werkzeug, um Fahrzeuge mit Multimaterialmix-Bauweise zu reparieren. Zunächst ist eine Messbühne, beispielsweise von Car-O-Liner, notwendig. Eine Richtbank wird ebenfalls benötigt. Dazu muss die Werkstatt in ein Laserschneidgerät für Aluminium und ein Laserschneidgerät für hochfesten Stahl investieren. Eine getrennte Absauganlage für Stahl und Aluminium sind ebenfalls erforderlich. Dazu werden eine Nieteinrichtung für Aluminium und auch die Pistolen für den Kleber benötigt. asp: Warum muss eine Werkstatt getrennte Schneidgeräte und Absaugvorrichtungen für Aluminium und hochfesten Stahl haben? T. Schlieker: Werkzeuge für Aluminium und Stahl dürfen aus Sicherheitsgründen nur getrennt genutzt und aufbewahrt werden. Das Werkzeug kann sonst durch Korrosion beschädigt werden, wenn es für mehrere Werkstoffe verwendet wird. Zwei Absauganlagen sind notwendig, da die Materialien in der Absauganlage wegen der Explosionsgefahr nicht durchmischt werden dürfen. Es dürfen deswegen auch nicht mehrere Arbeiten parallel durchgeführt werden, ein Arbeitsschritt muss immer abgeschlossen sein. asp: Das hört sich nach sehr viel Aufwand an. Können freie Werkstätten das überhaupt leisten? T. Schlieker: Kleinere Reparaturen wie die Erneuerung der Stoßfänger, Kotflügel und Türen oder die Instandsetzung von Seitenwänden können in freien Werkstätten sicherlich durchgeführt werden. Sobald es jedoch in die Struktur von Multimaterial-Bauteilen geht, dürfen die Werkstätten das nicht mehr ohne die entsprechenden Voraussetzungen machen. Ob sie die notwendigen Investitionen dafür tätigen wollen, bleibt ihnen überlassen. asp: Mit welchen Investitionskosten ist denn zu rechnen? T. Schlieker: Ich habe das einmal grob kalkuliert. Mit Messbühne, Richtbank, Schneidgeräten, Nieteinrichtung und Absaugsystemen kommen Kosten von rund 70.000 bis 85.000 Euro auf die Werkstatt zu. Diese Ausrüstung lässt sich auch nicht stückweise kaufen, sondern muss für die Instandsetzung komplett vorhanden sein. Darüber hinaus müssen die Kosten für Zertifizierung und Schulungen der Mitarbeiter kalkuliert werden. Allein eine Schulung kostet die Werkstatt mit Anfahrts- und Übernachtungskosten rund 1.200 bis 1.500 Euro pro Mitarbeiter. asp: Herr Schlieker, vielen Dank für das Gespräch. www.autoservicepraxis.de

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AUTOMOBILTECHNIK FIAT TIPO Jetzt mit DCT-Getriebe Der Fiat Tipo ist nun auch mit einem sechsstufigen Doppelkupplungsgetriebe DCT (Dual Clutch Transmission) erhältlich, das besonders schnelle Gangwechsel ermöglicht – leider nur in Kombination mit dem 1,6-Liter-Turbodiesel-Motor. Wir konnten uns bei einer Probefahrt in der Kombi-Variante von den Vorzügen überzeugen. Der Fahrer kann die sechs Vorwärtsgänge komfortabel durch die Automatik wechseln lassen oder mittels Schalthebel schalten. Das klappte im Test sehr gut, allerdings ist der Tipo mit 120 PS eher gemächlich unterwegs. Das macht der familienfreundliche Italiener mit großer Platzausbeute wieder wett. aj ■ PEUGEOT 3008 Geländewagen für die Stadt Mit seinem futuristischen Aussehen erinnert das neue SUV Peugeot 3008 optisch ein wenig an den Range Rover Evoque. Auch im Inneren wurde viel Wert auf Design gelegt: Ein virtuelles Cockpit („i-Cockpit“) mit Animationen und wechselnden Farben sowie ein großzügiges Navi-Display erfreuen den Nutzer. Gut gelungen ist auch die hochwertige Verarbeitung. Leider ist das Lenkrad nicht nur Fotos: Alexander Junk Fotos: Alexander Junk etwas unhandlich und klein, sondern auch in der höchsten Stellung etwas tief. Auch der sensible Abstandswarner, der permanent die Geschwindigkeitsanzeige überdeckt, schießt etwas über das Ziel hinaus. Der 180 PS starke Turbodiesel mit zwei Liter Hubraum und einem Drehmoment von 400 Newtonmeter bietet hingegen viel Fahrspaß. Allerdings nur in der Stadt, denn ein Allrad-Antrieb fehlt leider. aj ■ Der 1.6-Multijet-Dieselmotor ist das Top- Modell mit 120 PS Leistung. AUTO-CHECK ■ Schneller Gangwechsel ■ Sehr geräumig ■ Günstiger Kaufpreis ■ Etwas schwach motorisiert ■ DCT nur in Verbindung mit einem Motortyp erhältlich Futuristisch: Das virtuelle Cockpit des Peugeot 3008 bietet verschiedene Ansichten. AUTO-CHECK ■ Durchzugsstarker Motor ■ SCR-Katalysator ■ Futuristisches Design ■ Kein Allrad-Antrieb ■ Kleines Lenkrad ■ Nerviger Abstandswarner www.autoservicepraxis.de AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 25

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AUTOMOBILTECHNIK TACHOMANIPULATION Kampf den Tacho-Betrügern Die Tachomanipulation ist ein lukratives Geschäft und lässt sich sehr leicht durchführen. Der wirtschaftliche Schaden ist immens. Datenbanken oder Hardware-Module könnten in Zunkunft den Betrug erschweren. it wenigen Handgriffen ist es geschehen: Das Diagnosegerät wird an die OBD-Schnittstelle gehängt und die Funktion „Odometer adjust“ ausgewählt. Der Tachostand lässt sich so von 200.000 Kilometer Laufleistung in Sekundenschnelle auf 50.000 Kilometer drücken. Der Gewinn des Eingriffs: Ein fünf Jahre alter BMW 520d Touring lässt sich nun für über 19.000 Euro an den Mann bringen – rund 5.000 Euro mehr, als das Auto noch wert gewesen wäre. Das beschert unseriösen Händlern oder Privatpersonen, die das Auto verkaufen wollen, einen satten Gewinn. Je teurer das Auto ist, umso eher lohnt sich KURZFASSUNG Durch manipulierte Tacho-Kilometerstände entsteht ein wirtschaftlicher Schaden von rund sechs Milliarden Euro. Mit dem Einsatz von Datenbanken und Hardware- Sicherheitsmodulen ließe sich der Betrug zukünftig eindämmen. AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Günstige Tachojustierer im Netz Das Problem ist bekannt, aber die Autohersteller scheinen keine Lust zu haben, den Tachobetrug zu erschweren. Im Gegenteil: Durch die Digitalisierung der Kilometerzähler sind Veränderungen noch einfacher geworden. ADAC-Tests haben ergeben, dass keines der aktuellen Fahrzeuge als manipulationssicher gelten kann. Die Manipulation ist nicht nur einfach, sondern auch sehr günstig: Im Internet gibt es Geräte mit der Bezeichnung „Tachojustierer“, die nur um die 100 Euro kosten und mit denen sich der Tacho zurücksetzen lässt. Jede Werkstatt hat mit dem Diagnosegerät zudem Zugriff auf die Tachofunktionen, um beispielsweise bei einem Räderwechsel den Tacho auf die neue Felgengröße einzustellen oder beim Wechsel des Kombi-Instruments den Kilometerstand einzugeben. Die Hemmschwelle zu einer Manipulation, um den Verkaufswert zu steigern, ist da niedrig. Zwar ließe sich eine Manipulation durch Sichtung von alten Reparaturrechnungen oder TÜV-Berichten herausfineine Manipulation. Besonders beliebt ist dabei die Masche, erst die Tachowerte zu schönen und anschließend zur Hauptuntersuchung vorzufahren. Der falsche Tachowert wird dann übernommen, ist somit von offizieller Seite bestätigt. Beim Tachobetrug handelt es sich längst nicht mehr um Einzelfälle, sondern man kann schon fast von einem Volkssport sprechen: Laut Expertenmeinung hat rund ein Drittel aller Gebrauchtwagen mehr Kilometer abgespult, als auf dem Tacho steht, da sie im Laufe ihres Autolebens manipuliert werden. Im Schnitt werden Autos dann um 3.000 Euro teurer verkauft, als sie eigentlich wert wären. Bezogen auf die auf dem Markt verfügbaren Gebrauchtwagen kann man hier von einem wirtschaftlichen Schaden von rund sechs Milliarden Euro ausgehen. Doch nicht nur das: Kaufen ahnungslose Personen das Auto und halten die vorgeschriebenen Wartungsintervalle nicht ein, ist im schlimmsten Fall mit Motorschäden und hohen Folgekosten zu rechnen. Ein Händ- Foto: Adobe Stock/Björn Wylezich Durch Tachomanipulationen entstehen Schäden in Milliardenhöhe. ler, der unwissentlich ein manipuliertes Auto verkauft, muss zudem einen Imageverlust hinnehmen, wenn der Betrug auffällt. Die Gefahr bei der Tachomanipulation erwischt zu werden ist dennoch gering, da kaum Spuren von dem Eingriff sichtbar sind. Wer trotzdem erwischt wird, dem drohen drakonische Strafen: Eine Tachomanipulation wird laut Paragraph 22 b des Straßenverkehrsgesetzes („Missbrauch von Wegstreckenzählern und Geschwindigkeitsbegrenzern“) mit bis zu einem Jahr Freiheitsstrafe oder einer Geldstrafe geahndet. Einen Weiterverkauf eines Fahrzeugs mit geschöntem Tacho wertet der Gesetzgeber sogar als Betrug, der mit fünf Jahren Gefängnis bestraft werden kann. www.autoservicepraxis.de

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den, oftmals sind aber nicht alle Dokumente vorhanden und die Recherche ist aufwendig. Auch besteht die Möglichkeit, die unterschiedlichen Kilometerstände der einzelnen Steuergeräte auszulesen, denn Betrüger manipulieren im Regelfall nur die Anzeige im Cockpit. Verbraucher besser schützen Die Politik hat das Problem erkannt und möchte den Verbraucher zukünftig besser schützen. Berlin, Niedersachsen und Schleswig-Holstein haben auf der Konferenz der Verbraucherschutzminister Ende April einen gemeinsamen Beschlussantrag vorgelegt, um die Tachomanipulation einzudämmen. Vorbild ist dabei Belgien, wo Gebrauchtwagen nur mit einem „Car- Pass“ verkauft werden dürfen, der alle Kilometerstände von Inspektionen und Reparaturen enthält. Zu den Forderungen an die Bundesregierung gehört auch die Einführung einer Datenbank außerhalb des Autos, in der die realen Kilometerstände gespeichert werden können (siehe Kasten unten). Zudem müsse sich die Autoindustrie zu einem besseren Schutz ihrer Fahrzeuge verpflichten. Kilometerstände lassen sich beispielsweise mit so genannten Hardware-Sicherheitsmodulen (HSM) verschlüsseln. Darüber hinaus sollen Tacho-Manipulationen europaweit verboten und die Sanktionen verschärft werden. Alexander Junk, Martin Schachtner ■ WELTNEUHEIT ACHSMESSGERÄT DEZENTRALES FAHRTENBUCH Bosch experimentiert mit fälschungssicheren Tachodaten Bosch arbeitet im schweizerischen „Innovation Lab“ an einer Datenbank-Lösung und für mehr Transparenz im Gebrauchtwagengeschäft. Die Übertragung der Tachodaten soll über einen OBD- Dongle (siehe Infografik unten) geschehen. Das Projekt habe derzeit aber lediglich Projektcharakter, hieß es aus St. Gallen. Per Smartphone-App wird der Autobesitzer den echten Kilometerstand überprüfen und mit der Tachoanzeige im Auto abgleichen können. Beim Verkauf des Fahrzeugs belegt ein Zertifikat die Echtheit der Tachodaten. Der Zulieferer setzt auf ein eigenen Angaben zufolge fälschungssicheres Online-Fahrtenbuch, in dem Daten zum Kilometerstand gespeichert werden. Grundlage ist die so genannte Blockchain-Technologie (zu Deutsch: Blockkette), die man sich als Online-Logbuch, auf dem Tachostände im Zeitverlauf regelmäßig, lückenlos und verschlüsselt in einer Kette gespeichert werden, vorstellen muss. Der Unterschied zu gängigen, auf einzelnen Servern gespeicherten Fahrzeughistorien liegt in der Dezentralität. Die Datenblöcke werden auf allen teilnehmenden Computern abgelegt. Damit sollen Manipulationen ausgeschlossen werden. Verändern Hacker die Datensätze trotzdem, geschehe dies nur lokal und ein Sicherungsalgorithmus erkenne beim Abgleich mit den vorher identischen Datensätzen der anderen Rechner eine Abweichung und schließe den „korrupten“ Computer aus, hieß es. Die Entwickler halten im Fall der Marktreife eine Erweiterung für denkbar. Eine um Reparatur- und Unfalldaten ergänzte Lösung könnte als digitales Serviceheft dienen. Allerdings lassen sich Servicedaten nur schwer automatisch ins Web funken. Eine vollständige Autobiografie hängt dann an der Mitarbeit der Werkstätten. www.autoservicepraxis.de • Einfach zu installieren • Einfach zu bedienen • Zubehör zur verwendung mit allen achsmessbühnen ROLLENBREMSPRÜFSTAND BREKON 204 Rollenlänge 700 mm oder 1000 mm AUTOPROMOTEC 24-28 Mai 2017 Bologna Halle 19, Stand B62 www.hofmann-equipment.com

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AUTOMOBILTECHNIK SICHERHEIT GASTANKS Eine Sache der Kontrolle Fahrzeuge mit Erdgas-Antrieb (CNG) haben nach dem geborstenen Tank eines VW Touran im letzten Jahr einen schlechten Ruf. Dabei ist die Technik genau so sicher wie konventionelle Verbrenner. Die CNG-Tankflaschen sind mit Verkleidungen abgedeckt (Bild links). Zur Kontrolle müssen sie abgeschraubt werden (Bild rechts). an muss schon genauer hinsehen, wenn man vom Bersten eines Gastanks hört. So auch im Fall des niedersächsischen Duderstadt vergangenen September: Der Besitzer eines erdgastauglichen VW Touran wollte sein Fahrzeug mit Gas betanken, als schlagartig beim Tankvorgang eine der Gasflaschen unter dem Heck des Fahrzeugs barst. Dabei wurde das Fahrzeug schwer beschädigt und der Besitzer des Touran leicht verletzt. „Zum Bersten eines CNG-Gastanks darf es eigentlich nicht kommen. Die Tanks sind äußerst druckfest ausgelegt und bersten erst bei einem Vielfachen des Regeldrucks von rund 200 bar“, sagt Birgit Maria Wöber, Vorstands- KURZFASSUNG Gasantrieben allgemein hängt der Ruf an, nicht sicher zu sein. Spektakuläre Unfälle scheinen das noch zu bestätigen. Das genaue Gegenteil ist aber der Fall. Mit Gas angetriebene Fahrzeuge sind so sicher wie jedes andere konventionelle auch. Was zu tun ist, damit die Sicherheit noch weiter erhöht werden kann, erklären drei ausgewiesene Kenner der CNG-Fahrzeugszene. AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 LPG-Tanks müssen lediglich einen Betriebsdruck von rund 6 bis 8 bar aushalten, da sie mit einem Gemisch aus Butan und Propan betankt werden. Hier genügen meist etwas dickwandigere Muldentanks. Bei CNG hingegen sind dies immer dickwandige Gasflaschen aus Stahl oder Carbon, denn sie werden mit komprimiertem Erdgas befüllt. Beide Tankarten müssen regelmäßig überprüft werden“, erklärt Ziegler. Für Kfz-Werkstätten sind hierbei die Gassystemeinbauprüfung (GSP) und die wiederkehrenden (GWP) und sonstigen Gasanlagenprüfungen (GAP) entscheidend. GWP und GAP sind dabei im Ablauf identisch. Diese Prüfungen können neben den Prüfgesellschaften auch von Werkstätten durchgeführt werden, sofern die verantwortlichen Personen und Fachkräfte eine mindestens eintägige Grundschulung (GAP-Schulung) nachweisen können. Die GAP-Schulung wird beispielsweise von der Akademie des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes (TAK) angeboten. „Will eine Werkstatt überprüfen, ob eine Gasanlage korrekt und sicher arbeitet, sollte sie wie bei einer GAP vorfrau beim CNG-Club e.V. in München. Davor öffnen sich aber bereits Sicherheitsventile und lassen das Gas kontrolliert ab. Wie die spätere technische Untersuchung ergab, war der geborstene Tank stark verrostet. Der Fahrer wurde zudem mehrmals darauf hingewiesen, die Tanks reparieren oder ersetzen zu lassen und sie keinesfalls mehr zu betanken. Er tat es dennoch und ignorierte alle Warnungen. Nicht Äpfel mit Birnen vergleichen Trotzdem hatte der Vorfall weitreichende Konsequenzen, denn die Diskussion um die Sicherheit der Gastanks wurde hierdurch wieder angefacht. „Damit nicht Äpfel mit Birnen verglichen werden, ist es zunächst wichtig, zwischen Gastanks für Liquefied Petroleum Gas (LPG) und Compressed Natural Gas (CNG) zu unterscheiden“, sagt Wöber. Bereits hier werden immer wieder Fehler gemacht. Es wird oft von einem Autogas-Tank gesprochen, wenn eigentlich CNG gemeint ist. Dies bestätigt auch Peter Ziegler, erster Vorsitzender des Bundesverbandes für Gasanlagentechnik e.V. in Bad Camberg. „Der technische Unterschied ist gewaltig. www.autoservicepraxis.de

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Birgit Maria Wöber ist seit Herbst vergangenen Jahres Vorstandsfrau des CNG-Club e.V. in München. Fotos: Marcel Schoch, gibgas gehen“, empfiehlt Ziegler. Zuerst sollte überprüft werden, ob es sich um ein mono- oder bivalentes Gasfahrzeug handelt. Danach muss eindeutig festgestellt werden, welches Gas zum Antrieb verwendet wird und ob der Tank nach den GAP-Richtlinien mit mindestens 50 Prozent Gas befüllt ist. Nach der Identifikation aller Bauteile erfolgt die Sichtprüfung der gesamten Gasanlage. Hier muss auf Beschädigungen und Korrosion an allen Bauteilen geachtet werden. Um die Befestigung nach Vorgaben zu prüfen, ist eine Bauteileliste notwendig. www.autoservicepraxis.de Auf Leckagen überprüfen Wichtig ist hier auch das Verfallsdatum des Tanks, das mit den Angaben der Bauteileliste oder mit der noch gültigen Bescheinigung nach der Druckbehälterverordnung abgeglichen werden muss. Anschließend folgt die Funktionsprüfung der Benzin-Gas-Umschaltung, des Tankklappenschalters mit Startunterbrechung und die korrekte Funktion von Versorgungsventil und Absperrventil. Zur Dichtheitsprüfung muss das Auto ein bis zwei Minuten mit Gas betrieben werden. Danach wird bei abgestelltem Motor mit dem Lecksuchgerät die Gasanlage auf Gasverlust überprüft. Spricht das Lecksuchgerät an, werden die betroffenen Stellen mit dem Lecksuchspray eingesprüht und drei Minuten gewartet. Zeigen sich dabei keine Gasblasen, ist die Gasanlage dicht. Gastanks, die nicht ECE-genehmigt sind (in der Regel vor dem 1. Juni 2006) und auf Grundlage der Druckbehälterverordnung bauartgenehmigt wurden, werden entsprechend der Vorschriften der Druckbehälterverordnung überprüft. Je nach festgelegter Frist kann dann die Druckprüfung alle drei, fünf oder zehn Jahre durch einen Druckbehältersachverständigen erfolgen. In der Praxis werden hierzu die Gastanks ausgebaut und ein „frisch geprüfter“ an Stelle des bisher installierten Tanks eingebaut. Für den Halter fallen somit Kosten für den Ein- und Ausbau sowie für die Druckprüfung an, die im Bereich von mehreren Hundert Euro liegen können. „Hier wird teilweise das italienische Modell angewendet“, sagt Miklós Graf Dezasse, Präsident des CNG-Club e.V. „Denn in Italien müssen alle vier Jahre Stahl-Gastanks von Gasfahrzeugen durch geprüfte Tanks ersetzt werden.“ Um Risiken durch Korrosion zu vermeiden, fordert der CNG-Club deshalb das italienische Modell verbindlich auch in Deutschland einzuführen. „Ein weiteres Problem bei der Inspektion von CNG-Gastanks ist die Abdeckung der Tanks“, erklärt Graf Dezasse. „Wird aktuell zur HU und GAP die Gasanlage begutachtet, muss diese Verkleidung vorher von der Werkstatt demontiert werden. Die Sachverständigen sind aus haftungsrechtlichen Gründen nicht dazu befugt.“ Dies verteuert die HU für den Gasfahrzeug-Besitzer nochmals um bis zu 150 Euro. Die HU mit GAP sollte daher gleich in der Werkstatt durchgeführt werden. „Auch verschmutzen und korrodieren die Gastanks stark unter den Verkleidungen“, so Graf Dezasse. „Es ist daher immer ratsam, sie bei jedem Fahrzeugservice wegzubauen, um die Tanks in Augenschein nehmen zu können, selbst wenn sie mit speziellen Beschichtungen versehen sind“, so das Fazit des Experten. Marcel Schoch ■ GASANLAGENPRÜFUNG Wann muss eine Gasanlagenprüfung (GAP) durchgeführt werden? ■ Wenn eine HU ansteht. Die GAP kann jedoch bis 12 Monate vor der HU stattfinden ■ Nach einer Reparatur der Gasanlage ■ Nach einem Brand oder Unfall, wenn die Gasanlage Schäden oder Beeinträchtigungen davongetragen hat Bei der GAP muss die Gasanlage auch auf Dichtheit kontrolliert werden.

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AUTOMOBILTECHNIK KLIMAANLAGEN-LECKSUCHE Erst prüfen, dann füllen Mit dem Dichtheitsprüfgerät HK-DHP1 von HK-Klimatechnik lassen sich Lecks in Klimaanlagen in wenigen Minuten finden und die Ergebnisse protokollieren. Das schont die Umwelt und den Geldbeutel. Fotos: Alexander Junk iele Werkstätten füllen das Kältemittel der Klimaanlage auf, ohne deren Dichtigkeit zu überprüfen. Die Folge: Der Kunde steht kurze Zeit später wieder vor der Tür, wenn seine Klimaanlage ein Leck hat. Dabei schädigt entweichendes Kältemittel nicht nur die Klimaanlage, sondern ist auch schlecht für Umwelt und Gesundheit. Eigenes Gerät entwickelt Der laxe Umgang mit dem Kältemittel war Heinz Krämer, Inhaber der HK-Klimatechnik im fränkischen Dittelbrunn, ein Dorn im Auge. Der Kfz-Meister hat sich auf das Auffinden von Lecks in Klimaanlagen spezialisiert und hilft mit seinem mobilen Klimaservicewagen dem Kunden vor Ort. Auch Klimaservice-Schulungen gehören zu seinem Repertoire. Für die AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 KURZFASSUNG Das Dichtheitsprüfgerät HK-DHP1 von HK- Klimatechnik erleichtert die Lecksuche in Klimaanlagen und protokolliert den Druck in bestimmten Abständen. Ein unnötiges Auffüllen von Kältemittel und teure Reparaturen lassen sich so vermeiden. Das HK-DHP1 ist mit Lecksuchgerät und Zubehör für 2.550 Euro (zzgl. MwSt.) erhältlich. Lecksuche hat Krämer in seiner Werkstatt ein eigenes Dichtheitsprüfgerät entwickelt und in der Praxis erprobt. Das HK-DHP1, das er auch selbst vertreibt, kann mit Hilfe von Formiergas die Druckverhältnisse im Nieder- und Hochdruckbereich der Klimaanlage bis auf ein Hundertstel bar präzise messen. Diese Werte kann die Werkstatt dann über einen selbst festgelegten Zeitraum protokollieren. „Die meisten Manometer sind zu träge. Mein Gerät zeigt die Werte in Echtzeit an. Ein Druckabfall wird so schneller erkannt“, berichtet der Kfz-Meister stolz. Dank integriertem Streifendrucker hat der Kunde zudem ein Protokoll schwarz auf weiß zur Hand. „Das schafft Vertrauen und gibt mir die notwendige Rechtssicherheit“, sagt Krämer. Bei der Konstruktion des Geräts wurde auch Wert auf www.autoservicepraxis.de

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Qualität gelegt, die meisten Teile von Zulieferern sind laut Krämer „Made in Germany“. Das HK-DHP1 eignet sich dabei sowohl für Klimaanlagen mit dem Kältemittel R134a als auch R1234yf. In 10 Minuten zum Ziel An einem Chevrolet Blazer S-10 mit defekter Klimaanlage zeigt Krämer, wie er bei der Lecksuche vorgeht. Im ersten Schritt überprüft er zunächst, ob sich noch Kältemittel in der Anlage befindet. In unserem Fall beträgt der Druck sowohl auf der Nieder- als auch Hochdruckseite jeweils 0 bar, was darauf hindeutet, dass kein Kältemittel mehr in der Klimaanlage vorhanden ist. Nun beginnt Krämer mit der Leckprüfung der Klimaanlage: Zuerst werden der rote (Hochdruckseite) und der blaue (Niederdruckseite) Schlauch der Gasflaschen mit dem HK-DHP1 verbunden und an dem Nieder- und Hochdruckanschluss der Klimaanlage angeschlossen. Der gelbe Schlauch wird mit der Flasche des Prüfgases und dem HK-DHP1 verbunden. Um die Messung zuordnen zu können, lassen sich Name des Kunden, Kennzeichen und die Fahrgestellnummer im Gerät eingeben. Nun wird das Formiergas in die Klimaanlage gefüllt, zunächst mit einem niedrigen Druck. In unserem Fall zeigen Hoch- und Niederdruckbereich nach dem Druckausgleich fast identische bar-Werte Auf Nieder- und Hochdruckseite herrschen 0 bar – ein Zeichen für eine leere Klimaanlage. Nach dem Einlassen des Formiergases werden Messung und Protokollierung gestartet. an, die langsam auf einer Seite abfallen – ein Hinweis auf ein kleines Leck. „Auf der Seite, die als erstes Druck verliert, muss ich nach dem Leck suchen. In unserem Fall ist das die Hochdruckseite“, erklärt Krämer. Um die Undichtigkeit genau zu lokalisieren, setzt Krämer das Lecksuchgerät SelectH2 von Herth+Buss ein. Das Gerät misst den aus dem Formiergas entweichenden Wasserstoff und zeigt die Menge (ppm) auf einer digitalen Anzeige an. „Auf klassischen analogen Manometern lässt sich das nicht so gut erkennen“, sagt Krämer. Wie mit einem Geigerzähler fährt er nun den Motorraum ab, um das Leck zu finden. Zunächst schlägt das Gerät nur zaghaft an. Krämer erhöht deshalb den Druck des Formiergases auf 10 bar. Volltreffer: Um den Klimakompressor herum schnellt die Anzeige des SelectH2 in die Höhe. Die mittlere Dichtung des Kompressors ist undicht. Während der untere Bereich des Kompressors nur langsam Gas verliert, entweicht es darüber stärker. Abschließend druckt das HK-DHP1 die protokollierten Werte aus. Mit dem Ausdruck kann der Kunde in die Werkstatt fahren. Krämer beschränkt sich auf die Diagnose und die Lecksuche. „Die Reparatur überlasse ich im Kfz-Bereich anderen, nur bei größeren Fahrzeugen mache ich das selbst“, erklärt der Profi. Alexander Junk ■ Blauer und roter Schlauch werden nun am Dichtheitsprüfgerät angeschlossen ... Das Lecksuchgerät kann anschließend den austretenden Wasserstoff lokalisieren. Alleinstellungsmerkmal: Die Messergebnisse lassen sich direkt auf dem Gerät ausdrucken. DATEN ZUM HK-DHP1 ■ Für Kältemittel R134a und R1234yf geeignet ■ Messzeit: bis zu 24 Stunden ■ Anzeige Stickstoff-Prüfung: 0,1 bar ■ Anzeige Lecksuche-Prüfung: 0,01 bar ■ Messgenauigkeit: 0,5 % ... und anschließend mit der Nieder- und Hochdruckleitung der Klimaanlage verbunden. Am Klimakompressor ist die Undichtigkeit mit dem Blasentest gut zu erkennen. www.autoservicepraxis.de AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 31

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PRODUKTE ZÜNDKERZEN 90 Prozent Fahrzeugabdeckung Federal-Mogul hat mit Ultra Plus Titan unter der Marke Beru ein komplett überarbeitetes Programm für Zündkerzen eingeführt. Sie decken laut Hersteller mit nur 18 Typen 90 Prozent des europäischen Fahrzeugmarktes ab und eignen sich besonders für leistungsstarke Saug- und Turbomotoren. Dank der „Anti-Flashover“- Technologie gibt es einen verbesserten Schutz gegen unerwünschten Funkenüberschlag. Ein integrierter Kondensator sorgt zudem für eine gleichmäßigere Zündung, bessere Wärmeabführung und einen runderen Leerlauf. Ein auf Motorleistung und Motortyp abgestimmtes Edelmetall sowie eine Poly-V-Dachelektrode erhöhen zudem die Zuverlässigkeit. aj ■ Federal-Mogul Aftermarket GmbH http://beru.federalmogul.com/de Foto: Federal-Mogul Foto: Meyle SENSOREN Exakte Messung Meyle hat das Sortiment der Sensoren zur Abgastemperatur-Messung um 48 Hochtemperatur-Sensoren (HT) erweitert. Vor allem bei sensibler Fahrzeugelektronik sind besonders schnelle Messergebnisse wichtig, um die Fahrzeugleistung zu optimieren und Motorschäden zu vermeiden. Die neuen Sensoren sollen durch eine hohe Anzahl an Eintrittsbohrungen dafür sorgen, dass Temperaturen exakt gemessen und schnell verarbeitet werden können. Die optimale Temperaturregelung reduziert den Schadstoffausstoß und sorgt für einen effizienten Kraftstoffverbrauch. Die Sensoren decken mehr als 42 Millionen Fahrzeuge in Europa ab, darunter VAG, Opel und Mercedes Benz. aj ■ Meyle AG www.meyle.com IMPRESSUM ISSN NR. 1437-1162 Anschrift von Verlag und Redaktion Springer Automotive Media Springer Fachmedien München GmbH Aschauer Str. 30 · 81549 München Tel. 0 89/20 30 43-0 Fax Redaktion 0 89/20 30 43-12 18 Fax Anzeigen 0 89/20 30 43-12 40 http://www.autoservicepraxis.de Springer Fachmedien München GmbH ist Teil der Fachverlagsgruppe Springer Nature. Redaktion Herausgeber Dipl.-Ing. Jürgen Wolz (TÜV SÜD Auto Service GmbH), Lars Kammerer (TÜV SÜD Auto Service GmbH) Anschrift siehe Verlag Chefredakteur (V.i.S.d.P.) Dietmar Winkler (diwi) Tel. 0 89/20 30 43-27 92 Redaktion Valeska Gehrke (vg) Tel. 0 89/20 30 43-23 09 Alexander Junk (aj) Tel. 0 89/20 30 43-23 10 Online-Redaktion Ralf Padrtka (Leitung) Tel. 0 89/20 30 43-12 84 Thomas Maier Tel. 0 89/20 30 43-23 11 Frank Selzle Tel. 0 89/20 30 43-11 08 E-Mail: autoservicepraxis@springer.com Ständige Mitarbeiter Eva-Elisabeth Ernst, Martin Schachtner, Marcel Schoch, Dieter Väthröder, Erwin Wagner Gesamtleitung Herstellung Maren Krapp Tel. 0 89/20 30 43-14 18 Layout Diane Laudien Tel. 0 89/20 30 43-11 87 Verlag Geschäftsführer Peter Lehnert Tel. 0 89/20 30 43-22 54 Verlagsleiter Springer Automotive Media Ralph M. Meunzel Tel. 0 89/20 30 43-12 03 Anzeigen- und Marketingleitung Michael Harms Tel. 0 89/20 30 43-12 42 Anzeigenverkauf Sanja Klöppel Tel. 0 89/20 30 43-12 24 Birgit Zipfel Tel. 0 89/20 30 43-11 91 Fax 0 89/20 30 43-12 40 Marketing Alexandra Wutz (Fachliche Leitung) Tel. 0 89/20 30 43-21 05 Susanne Schwarzenböck Tel. 0 89/20 30 43-11 36 Fax 0 89/20 30 43-11 81 Anzeigenverwaltung Aylin Uysal Tel. 0 89/20 30 43-23 58 Gültig ist die Anzeigen-Preisliste ab 01.10.2016 Gelegenheitsanzeigen Doris Kester-Frey Tel. 0 89/20 30 43-11 33 E-Mail: kontakt.anzeigen@springer.com Leitung Vertriebskoordination Fachzeitschriften Tatjana Sachenbacher Tel. 0 89/20 30 43-16 27 Online-Medien Ute Sauermann Tel. 089/20 30 43-22 18 (Produktmanagerin Portale SAM) Abo-Service Tel. 0 89/20 30 43-15 00 Fax 0 89/20 30 43-21 00 Sitz: Aschauer Str. 30 , 81549 München E-Mail: vertriebsservice@springer.com Der Verlag übernimmt keine Haftung für unaufgefordert eingesandte Manuskripte und Fotomaterial, daher besteht auch kein Anspruch auf Ausfallhonorar. 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ASA NEWS ENDROHRPRÜFUNG Das OBD-Märchen „Es gibt kein Weiter wie bisher“, „Wir brauchen die verpflichtende Endrohrprüfung“, „Denn es geht nicht nur um werksseitige Manipulationen, sondern auch darum, dass es im Laufe des Lebenszyklus eines Fahrzeugs natürlich auch zu Veränderungen kommen kann, die nicht dem Recht entsprechen. Das können wir bei den Abgasuntersuchungen zukünftig durch Endrohrmessungen überprüfen und feststellen und es gegebenenfalls auch ahnden“. Alles dies sind Zitate oder Ausschnitte aus Interviews, die Verkehrsminister Alexander Dobrindt als Konsequenz aus dem Abgasskandal gegeben hat. Der ASA-Verband weist gut begründet seit Jahren auf die Schwachstellen der OBD hin und dass diese nicht dazu eingeführt wurde, um die Endrohrprüfung zu ersetzen. Ein Beispiel ist die Ansprechschwelle eines OBD-Systems. Diese kann zum Beispiel bei der Partikelmasse um den Faktor 10 höher liegen als der reguläre Grenzwert für Euro-5- oder Euro-6-Fahrzeuge. Dies bedeutet, dass ein Euro-6-Fahrzeug einen Partikelausstoß eines Euro-3-Fahrzeuges produzieren kann (5 mg/50 mg) und erst dann per Definition die MIL (Malfunction Indicator Light, Motorkontrollleuchte) angehen muss (siehe Grafik). Weiterhin ist aus zahlreichen Studien bekannt, dass die Schnittmenge von „Fehlercode gesetzt“ und „Überschreiten der Abgasgrenzwerte gegeben“ sehr gering ist. Viele Fahrzeuge, die erhöhte Abgaswerte aufweisen würden unerkannt bleiben, da kein Fehlercode gesetzt ist, obwohl der bei der AU verwendete Grenzwert überschritten wird. Aus diesen zwei Argumenten kann man eindeutig entnehmen, dass nur mit einer Endrohrprüfung in Kombination mit OBD eine effiziente und wirkungsvolle Erkennung von Gross-Polutern möglich ist. Ein weiteres Argument, das für die Endrohr prüfung spricht, ist die Tatsache, dass mit zunehmendem Fahrzeugalter das „Nicht-Vorhandensein“ des Partikelfilters im Bereich von mindestens fünf bis sieben Prozent liegt. Untersuchungen der holländischen TNO haben das ergeben. Dies ist auch nicht verwunderlich, weil bei der derzeitigen AU diese Manipulation, hervorgerufen durch den Fahrzeughalter, nicht erkannt wird. Die Kosten für den Einbau eines neuen Partikelfilters übersteigen leicht den Zeitwert eines Fahrzeuges, so dass die Wahrscheinlichkeit mit zunehmendem Fahrzeugalter steigt, dass diese Bauteile nicht mehr vorhanden sind. Nur eine Endrohrprüfung mit angepassten Grenzwerten kann dies zuverlässig und sicher erkennen. Solche Grenzwerte sollten im Bereich 0,2 m -1 liegen. Neue Messtechnik ist dazu nicht notwendig, betont der ASA- Verband. Ein hoher Anteil der im Feld befindlichen Geräte ist in der Lage diese Werte ohne Mühe zu messen. Von daher ist der vorliegende Entwurf zur generellen Wiedereinführung der Endrohrprüfung nur zu begrüßen. Es ist extrem wichtig, dass diese so rasch wie möglich eingeführt und die Richtlinie umgehend verabschiedet wird. KOMPAKT Bundesverband der Hersteller und Importeure von Automobil-Service Ausrüstungen e.V. Neues ASA-Mitglied Die Cosber GmbH mit Firmensitz in München-Grasbrunn ist eine 100-Prozent-Tochter der Shenzhen Cosber Industrial Ltd. mit Sitz in Shenzhen/China und seit April Mitglied im ASA-Verband. Das Unternehmen vertreibt Bremsprüfstände, Prüfstraßen, Abgastester, Lichteinstellgeräte, Werkstatt-Service-Geräte, Leistungsprüfstände, Software und deren Dienstleistungen. Ein weiterer Fokus ist das Projektgeschäft, das den Kunden Komplettlösungen im Bereich Prüfgeräte und kundenspezifische Software für die periodische Hauptuntersuchung anbietet. Weitere Infos: www.cosber.net ENTWICKLUNG DER GRENZWERTE KONTAKT Quelle: ASA Grenzwerte der Typprüfung und AU (D). Dieselmotor, Pkw (Partikelmasse PM bzw. K-Wert) Geschäftsstelle ASA Bundesverband Tel. 0 89/80 07 19 92 Fax 0 89/84 00 58 56 geschaeftsstelle@asa-verband.de www.asa-verband.de www.autoservicepraxis.de AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 33

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WERKSTATTTECHNIK DIAGNOSE Schneller und immer online Werkstattausrüster Bosch nutzt in neuen Diagnosegeräten die schnelle Ethernet-Übertragung für die Diagnose und Reprogrammierung von Steuergeräten. Vorteile bietet darüber hinaus die „Erfahrungsbasierte Reparatur“. Die Kommunikationsmodule KTS 590 und KTS 560 sind PassThru­fähig. ie Fehlersuche bei neueren Fahrzeugen ist ein komplexes Unterfangen. Fehlereinträge können nicht immer eindeutig einer bestimmten Fehlerursache zugeordnet werden. Die Suche nach hilfreichen Informationen ist dann in der Werkstatt ein zeitraubender Prozess. Der weiter steigende Anteil elektronischer Komponenten in den Autos macht es nötig, dass Steuergeräte für viele Fehlerbehebungen neu programmiert werden müssen. Seit Einführung der Euro 5-Abgasnorm 2009 sind die Fahrzeughersteller verpflich- KURZFASSUNG Die Diagnosemodule der KTS-Reihe von Bosch bieten in Verbindung mit der Software Esitronic die neue PassThru-Technologie sowie das superschnelle DoIP-Protokoll. Die Funktion „EBR“ liefert Werkstätten erfahrungsbasierte Reparaturvorschläge. AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 tet, Werkstätten alle technischen Reparaturinformationen zur Verfügung zu stellen und die Reprogrammierung von Steuergeräten zu ermöglichen. Auch freie Werkstätten können über die Online-Portale der Fahrzeughersteller auf Originaldiagnoseund Servicedaten sowie Reparatur- und Wartungsinformationen zugreifen. Für den Datenabruf muss sich die Werkstatt kostenpflichtig im Herstellerportal anmelden. Der Zugriff auf diese Herstellerportale ermöglicht unter anderem auch die Pflege des elektronischen Servicehefts. Dazu muss man wissen: Zur Programmierung der Steuergeräte können nur Diagnosegeräte verwendet werden, die Euro 5-fähig sind. „PassThru“ ist eine Schnittstelle, mit der die aktuellste Software-Version vom Online-Portal des Herstellers in das Steuergerät des Fahrzeugs installiert werden kann. Um die PassThru-Technologie nutzen zu können, sind neben dem kostenpflichtigen Zugang zum Herstellerportal ein Pass- Thru-Modul notwendig sowie ein PC mit der entsprechenden Schnittstelle. Die beiden Diagnosetester KTS 560 und KTS 590 von Bosch sind mit einem weiterentwickelten PassThru-Interface voll PassThru-fähig und laut Hersteller inzwischen für nahezu alle Fahrzeughersteller-Portale einsetzbar. All in One: Das KTS 350 vereint Rechner und Kommunikationsmodul in einem Gerät. www.autoservicepraxis.de Fotos: Bosch

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Komplett neu ist die Unterstützung des neuen und im Vergleich zu CAN Bus viel schnelleren Datenprotokolls DoIP (Diagnostics over Internet Protocol). Die integrierte Fahrzeugschnittstelle auf Ethernet- Basis ermöglicht eine bis zu einhundermal schnellere Datenübertragung. „Wir sind die ersten, die DoIP mit unserem VCI unterstützen“, erklärte Henrik Plars, Produktmanager Diagnose IAM Europa bei Bosch im Rahmen eines Pressetermins im Bosch Service Training Center in Plochingen. Die Datenübertragung via DoIP wird aufgrund des hohen Datendurchsatzes von vielen Fahrzeugherstellern zur Programmierung der Steuergeräte in der Fertigung genutzt. Es war nur eine Frage der Zeit, bis bei neuen Fahrzeugen DoIP auch im Aftersales für die Diagnose zum Einsatz kommt. Volvo, Jaguar und Land Rover setzen die Ethernet-Schnittstelle bereits ein und empfehlen für bestimmte Diagnosetätigkeiten deren Nutzung. „Wir gehen davon aus, dass dies der Trend bei allen Herstellern ist“, erklärte Plars. Mit CAN-Bus wären dann nur noch einige Basis-Diagnosen möglich, umfangreiche Diagnosen und die Reprogrammierung von Steuergeräten gehen künftig nur noch über die Ethernet-Schnittstelle. DIAGNOSE-TREND ETHERNET DoIP Hinter dem Kürzel verbirgt sich eine neue Diagnoseschnittstelle auf Ethernet-Basis. Das neue Protokoll zur Datenübertragung DoIP (Diagnostics over Internet Protocol) erlaubt eine bis zu einhundertmal schnellere Datenübertragung im Vergleich zur Datenübertragung mittels CAN-Bus. Bislang wurde DoIP meist zum Flashen der Steuergeräte genutzt. Das hohe Datenvolumen in den Steuergeräten erfordert eine leistungsfähige Datenübertragung. Bildverarbeitende Systeme wie kamerabasierte Fahrerassistenzsysteme benötigen eine hohe Bandbreite für den Datentransfer. Es ist wahrscheinlich, dass künftig immer mehr Fahrzeughersteller Ethernet auch für die Fahrzeugdiagnose nutzen. PassThru Live­Demo der Fahrzeugdiagnose mit PassThru­ Technologie im Bosch Trainingscenter Mittels PassThru-Technologie können freie Werkstätten Steuergeräte über ein Diagnosegerät programmieren. Außerdem haben sie direkten Zugriff auf alle benötigten Diagnose-, Service- und Wartungsdaten für Fahrzeuge. Die Euro 5/6-Norm verpflichtet Fahrzeughersteller alle technischen Reparaturinformationen auf ihren Online-Portalen zur Verfügung zu stellen. Für die Nutzung von PassThru benötigt die Werkstatt neben dem Zugang zum Herstellerportal ein PassThru-fähiges Diagnosegerät. Zur Programmierung wird mittels PassThru eine direkte Verbindung zwischen dem Fahrzeug in der Werkstatt und dem Hersteller aufgebaut. Vom Wissen der Masse profitieren Viele technische Probleme treten bei Fahrzeugen immer wieder auf, sie zeigen das gleiche Fehlerbild und werden dann in denselben Schritten repariert. Mit dem Online-Informationskanal „Erfahrungsbasierte Reparatur“ (EBR) will Bosch diesen Erfahrungsschatz nutzbar machen. In Plochingen demonstrierte der Aftermarket-Spezialist das Potenzial der wissensbasierten Funktion innerhalb der Bosch Werkstattsoftware Esitronic. Technische Fehler, die immer wieder auftreten, sind für unterschiedliche Fahrzeugmodelle hinterlegt. Inzwischen kennt Esitronic EBR rund 500.000 Reparaturfälle aus dem Werkstattalltag. Über die Online-Datenbank, die als Erweiterung des Esitronic Abo-Modells genutzt wird, hat die Werkstatt immer Zugriff auf den aktuellsten Datenbestand. Neben der Freitextsuche kann auch nach Fehlercodes gesucht werden. Das System listet daraufhin bekannte Fehler für den betreffenden Fahrzeugtyp auf sowie die damit verbundenen Reparaturlösungen. Dietmar Winkler ■

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WERKSTATTTECHNIK WERKZEUG Schadenfrei öffnen Lässt sich eine Schraube oder Mutter nicht öffnen, macht sich schnell Ärger breit, weil sich Arbeiten verzögern. Was dann zu tun ist, weiß Wolfgang Schelbert, Zweiradmechaniker-Meister aus Seeshaupt. Fotos: Marcel Schoch Der Formschluss zwischen Schraube und Zugringschlüssel muss perfekt sein, sonst dreht man den Schraubenkopf rund. estsitzende Schrauben zu öffnen, ist keine Sache von Kraft oder roher Gewalt“, sagt Wolfgang Schelbert, Geschäftsführer und Inhaber der freien Motorradwerkstatt „Wolfis Garage“ in Seeshaupt. „Vielmehr braucht es Knowhow. Ziel ist es schließlich den Schaden KURZFASSUNG Nichts hält mehr auf in der Kfz-Werkstatt als Schraubverbindungen, die sich nicht öffnen lassen. Um Arbeitszeit und damit Kosten einzusparen, muss man lediglich wissen, wie Schraubverbindungen fachgerecht hergestellt und wieder gelöst werden. Material-Experte Wolfgang Schelbert gibt Auskunft, auf was hier zu achten ist. AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 möglichst kleinzuhalten, ohne die umgebenden Bauteile zu zerstören.“ Viele Probleme beim Öffnen von Verschraubungen beginnen aber bereits beim Zusammenschrauben − vor allem, wenn nicht fachgerecht gearbeitet wurde. Besonders bei so genannten Sackloch-Verschraubungen ist es sehr wichtig, welche Materialpaarungen zusammenkommen. Vor Korrosion schützen Meist sind dies Stahl/Stahl, Edelstahl/ Edelstahl, Edelstahl/Stahl oder Stahl/ Aluminium. Bei Stahl/Stahl-Verschraubungen, speziell bei thermisch belasteten, verwendet Wolfgang Schelbert stets Kupfer paste, um das Gewinde vor Korrosion zu schützen. Bei Edelstahl/Edel- stahl-Paarungen kommt Keramikpaste zum Einsatz. Auch Edelstahl/Stahl- und Aluminium/Stahl-Verschraubungen sollten immer mit Keramikpaste behandelt werden. „Sie verhindert einerseits Korrosion durch eindringendes Wasser, und anderseits, durch ihre Isolationswirkung, Oxidation“, erklärt der Werkzeugexperte. Verklebte Gewindegänge Denn Aluminium bildet in Verbindung mit Stahl unter Einwirkung von (Salz-) Wasser Korrosionselemente, die sich wie eine kurzgeschlossene galvanische Zelle verhalten und zur Korrosion des unedleren Werkstoffs – also dem Aluminium – führen. In den Gewindegängen findet sich dann Aluminiumhydroxyd − ein weißes „Pulver“. Es haftet der Oberfläche der Gewindegänge an und verklebt sie regelrecht. Den gleichen Effekt kann man bei der Paarung Edelstahl/Stahl beobachten. Hier entsteht hingegen schlicht Rost. Beim Verschrauben ist daher auch auf penible Sauberkeit der Gewindegänge zu achten. „Ein Sandkorn genügt und die Verschraubung frisst sich ein“, weiß Wolfgang Schelbert aus seiner Berufspraxis zu berichten. Noch problematischer wird das Öffnen, wenn beim Zusammenschrauben bereits gebrauchte Schrauben und Muttern verwendet wurden. „Hier vergessen viele, die Gewindegänge auf Beschädigungen oder Schmutz zu prüfen“, so Wolfgang Schelbert. Kleine Beschädigungen und Verschmutzungen lassen sich mit Gewindenachschneideisen leicht beseitigen. Wichtig ist auch, das richtige Anzugsmoment der Verschraubung. Wer sich hieran nicht hält, überdehnt die Schraube oder reißt sie spätestens beim Öffnen ab. Werkstattinhaber Wolfgang Schelbert setzt zudem auf Montagepaste, die sowohl auf das Gewinde und auf die Schraubenkopfunterseite (Auflagefläche am Werkstück) dünn aufgetragen wird. „Die Paste minimiert die Reibung, so dass die www.autoservicepraxis.de

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Muttern werden mit dem Gasbrenner am Mutterrand erhitzt und müssen dann abkühlen. Zweiradmechaniker-Meister Wolfgang Schelbert aus Seeshaupt hat bisher jede Schraube aufbekommen. Matthias Kemmer, stellvertretender Obermeister der Kraftfahrzeuginnung Vorderpfalz, kennt die Tricks, Schrauben zu öffnen. Schraube mit der korrekten Vorspannkraft angezogen werden kann.“ Trotzdem kommt es immer wieder vor, dass sich Verschraubungen nicht öffnen lassen. „Dann benötigt man wirklich gutsitzende Gabel-, Ringschlüssel oder strengsitzende Sechskant-Nüsse“, erklärt auch Matthias Kemmer, stellvertretender Obermeister der Kraftfahrzeuginnung Vorderpfalz. „Zwölfkant-Nüsse hingegen, sofern nicht die mit AS-Drive-Profil verwendet werden, können aufgrund der geringeren Kontaktfläche nicht genügend Kraft auf die Schraubverbindung übertragen, ohne diese zu beschädigen.“ Zudem sollte immer Klarheit darüber bestehen, ob es sich um ein Rechts- oder Linksgewinde handelt. „Ich habe in meinem Berufsalltag so manchen ‚Helden‘ erlebt, der verzweifelt versucht hat, standardmäßig links ein Linksgewinde zu öffnen“, lacht Matthias Kemmer. „Speziell bei sich drehenden Wellen oder Achsen muss aber oft mit einem Linksgewinde gerechnet werden.“ Wenn sich Schrauben trotzdem nicht öffnen lassen, kann Kriechöl helfen die Schraubverbindung zu lösen. „Hier wird aber oft der Fehler gemacht, dem Kriechöl zu wenig Zeit zum Wirken zu geben“, weiß der Obermeister. „Nur nach mehreren Stunden Einwirkzeit hat man gute Chancen, die Schraubverbindung zu öffnen.“ „Geht die Schraube immer noch nicht auf, kann man es mit Prellen versuchen“, erklärt Wolfgang Schelbert. „Manch einer schlägt hier mit dem Hammer blank auf den Schraubenkopf. Dann verschwindet aber die Schlagkraft über die Auflagefläche des Schraubenkopfes im Bauteil.“ Zudem wird der Schraubenkopf beschädigt. Um Sechskantverschraubungen fachgerecht zu prellen, braucht man einen Messingdorn, oder, bei Schlitz-, Innensechskant- oder Kreuz-Schrauben, einen passenden Schraubendreher oder Inbusschlüssel. Der Messingbolzen wird auf das Herz der Schraube gesetzt, um anschließend mit dem Hammer kräftig ein oder zwei Mal darauf zu schlagen (als Herz wird die Mitte des Schraubenkopfes über dem Gewinde bezeichnet). Der Messingdorn darf lediglich den Durchmesser des Gewindes haben, damit beim Prellen die Schlagenergie auch im Gewinde voll ankommt. Bis zum Propan-Brenner Einfacher arbeitet es sich manchmal mit einem mechanischen oder elektrischen Schlagschrauber. Sie sind für Schrauben bis zur Größe M8 geeignet. Für größere Schrauben und Muttern kommen pneumatische Schlagschrauber mit entsprechend vergüteten Nüssen zum Einsatz. Versagen alle bisher genannten Methoden und Werkzeuge, benötigt man einen Zugringschlüssel. An seinen kurzen Stumpf kann eine beliebig lange Verlängerung aufgesetzt werden. Deshalb ist es wichtig, dass der Schlüssel sehr gut passt und genügend Platz für die Verlängerung vorhanden ist. Er wird nur bei Schraubverbindungen ab M16 verwendet. „Versagt der Zugringschlüssel hilft nur noch ein Autogen-, Propan-Brenner oder ein Induktionsgerät“, verrät Werkstattinhaber Schelbert. Dabei muss die Flamme des Brenners oder die Spule des Induktionsgerätes direkt auf den Kopf der Schraube gehalten werden. „Das gezielte Erwärmen lässt das Gewinde im Bauteil ausdehnen“, so Wolfgang Schelbert weiter. „Dabei wird Rost (Oxid) und Schmutz regelrecht zerquetscht.“ Bei Muttern wird hingegen der Mutterrand erhitzt, damit sich diese durch Ausdehnung vom Gewinde löst. Nach dem Abkühlen kann versucht werden, die Schraubverbindung zu lösen. Auf keinen Fall darf die Schraubverbindung aber zu glühen beginnen, sonst verdreht sich der Kopf und reißt vom Gewinde ab. Kfz-Profis arbeiten daher oft mit einem Industrie-Heißluft-Föhn. Auch dürfen auf Rotglut und darüber hinaus erhitzte Schrauben nach dem Öffnen nicht mehr verwendet werden, da ihr Materialgefüge sich verändert hat. Die von ihnen verlangte Zugfestigkeit ist nicht mehr gegeben. Mit den beschriebenen Methoden lassen sich sicherlich gut 90 Prozent der festsitzenden Schrauben beschädigungsfrei öffnen. Sind der Schraubenkopf oder die Mutter stark beschädigt, bedarf es Spezialwerkzeuge, wie etwa Linksausdreher oder Gewindebohrer. Hier beginnen aber die Methoden, die nicht mehr zerstörungsfrei sind. Marcel Schoch ■ CHECKLISTE ■ Zum Öffnen strengsitzende Sechskant-Schlüssel verwenden ■ Abklären Rechts- oder Linksgewinde? ■ Kriechöle benötigen mehrere Stunden Einwirkzeit! ■ Zum Prellen Messingdorn verwenden ■ Beim Prellen auf das „Herz“ der Schraube zielen ■ Hammerschlag- oder elektrische Schlagschrauber nur bis Größe M8 einsetzen ■ Ab M10 pneumatische Schlagschrauber, ab M16 Zugringschlüssel einsetzen ■ Mit Gasbrennern nur arbeiten, wenn alle anderen Öffnungs-Methoden versagt haben ■ Vorzugsweise mit Industrie-Heißluft-Fön erhitzen, um Materialgefüge-Schäden zu vermeiden www.autoservicepraxis.de AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 37

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WERKSTATTTECHNIK INTERVIEW In die Diagnose einsteigen Der Reifenservice sollte reifenschwache Zeiten mit Servicearbeiten rund ums Fahrzeug stärken, erklärt Werner Arpogaus, Geschäftsführer von Texa Deutschland, im Gespräch mit asp AUTO SERVICE PRAXIS. KURZFASSUNG Werner Arpogaus, Geschäftsführer von Texa Deutschland, im Interview mit asp iagnosespezialist Texa stellte auf der Automechanika im vergangenen Jahr ein neues Gerät, den Axone Nemo vor. Bei freien Werkstätten kommt der Neuling gut an – und seine Wassertaufe hat er auch schon überstanden. Doch nicht nur für freie Werkstätten, auch für den Reifenhandel sind Diagnosearbeiten ein wichtiger Umsatzbringer, ist Werner Arpogaus, Geschäftsführer von Texa Deutschland, überzeugt. asp: Herr Arpogaus, warum sollte der Reifenhandel auch Diagnosearbeiten anbieten? W. Arpogaus: Durch das Thema RDKS ist der Reifenhandel gezwungen in die Diagnose einzusteigen. Denn die Reifendruckkontrollsysteme sind mittlerweile serienmäßig verbaut. Um diese Aufgabe kommt keiner herum. Das ist jedoch nur AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 asp: Auf der Automechanika hat Texa im Bereich Diagnose den neuen Axone Nemo vorgestellt. Wie kommt dieser im Markt an? W. Arpogaus: Der läuft fantastisch, unser größtes Problem ist daher aktuell die Lieferfähigkeit. Bis die neuen Geräte kommen, sind sie schon verkauft. Aber bis Juni sollte das besser sein. Der Axone Nemo ist schnell, läuft stabil und überzeugt auch mit seinem guten Ansprechverhalten über das Touchscreen und der Grafik. Sogar Kunden, die eigentlich eine PC Software besitein ganz kleiner Teil der Diagnose. Es ist zu empfehlen mehr anzubieten. Denn die Reifensaison im Frühjahr und im Herbst ist zwar das A und O, aber was machen die Betriebe dazwischen? Sie müssen die Werkstatt trotzdem auslasten. Hier geht es vom Rad weg zur Bremse oder zu den Viele Betriebe bevorzugen dann doch ein vollständiges Diagnosegerät und investieren lieber etwas mehr. Stoßdämpfern. Und da kommt die Diagnose massiv ins Spiel, um auch normale Servicearbeiten wie einen Ölwechsel, neue Bremsbeläge oder einen Batteriewechsel anbieten zu können. Denn schon bei einem Batteriewechsel muss die neue Foto: Valeska Gehrke Um auch außerhalb der Reifenwechselsaison für Auslastung zu sorgen, sollte der Reifenhandel weitere Servicearbeiten anbieten. Werner Arpogaus spricht im Interview über spezielle Diagnoselösungen, vom Nano Diag bis zum Axone Nemo. Batterie angelernt werden. Da ist das Diagnosegerät die Voraussetzung. asp: Was bietet Texa Reifenbetrieben im Bereich Diagnose an? W. Arpogaus: Wir haben eine PC Diagnoseschnittstelle für Reifenbetriebe, den Nano Diag Service, der eine allgemeine Fahrzeug-Zustandsabfrage ermöglicht. Unsere Erfahrung zeigt aber, dass viele Betriebe doch ein vollständiges Diagnosegerät bevorzugen und lieber etwas mehr investieren. Damit können sie dann auch einen Fehler auslesen und einfache Reparaturen selbst durchführen. asp: Wie nimmt der Reifenhandel diese Angebote an, die Sie auch über Ihren Partner Rema Tip Top anbieten? W. Arpogaus: Die Betriebe tun sich da noch etwas schwer. Unser Partner, ein großer Player in der Reifenbranche, bietet die Geräte, RDKS und Diagnose in abgespeckter und vollständiger Version aktiv an. Aber der Markt muss innerhalb der Branche erst noch wachsen. www.autoservicepraxis.de

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GUTE LÖSUNGEN FÜR IHREN WERKSTATTALLTAG zen, wollten diese gern auf dem Nemo haben. Das müssen wir aktuell ablehnen, da wir erst die Kunden bedienen, die ein komplettes Gerät mit Software kaufen möchten. Und er musste auch schon unter Beweis stellen, dass er schwimmen kann ... asp: Wie das? Welche Rückmeldung haben Sie dazu erhalten? W. Arpogaus: Ein Kunde hatte sich nach einem Gespräch und der Gerätevorführung eigentlich schon für den Nemo entschieden und sagte dann: „Ich will ihn, aber vorher möchte ich sehen, ob er wirklich schwimmen kann.“ Unser Außendienst musste das Gerät in ein Wasser fass werfen. Es kam wieder hoch und schwamm. Dann wurde die Bestellung aufgeschrieben. Wir haben ja auch eine Marinesoftware, da kann es dann wirklich vorkommen, dass das Gerät mal ins Wasser fällt. asp: Aus welchen Bereichen kommt die Nachfrage? W. Arpogaus: Von Pkw- und Lkw-Betrieben. Bei der Vorgängerversion, dem Axone 4, kam die Nachfrage vor allem aus dem Lkw-Bereich. Beim Nemo verteilt sich das ungefähr 50 zu 50 auf Pkw und Lkw. Und im Bereich Pkw in allererster Linie auf freie Werkstätten. Denn ein weiterer Vorteil des Nemo ist, dass die Kunden bei der Pkw-Version das Modul „Supercar“, das ist die Software für Sportwägen, kostenlos dazubekommen und im Bereich Lkw die Software für Land- und Baumaschinen. asp: Auf der Automechanika wurden auch optionale Module vorgestellt, mit denen der Axone Nemo per Magnetbefestigung funktional erweitert werden kann. Was hat es damit auf sich? W. Arpogaus: Bis jetzt haben wir nur das USB-Modul. Vielleicht können wir in Bologna schon was Neues in dem Bereich zeigen, die erste Erweiterung. Aber von der Grundidee kommt das sehr gut an. Mit dem magnetischen Teil geht die Befestigung der Module sehr schnell. asp: Welche Neuigkeiten stellt Texa noch auf der Autopromotec in Bologna vor? W. Arpogaus: Die Diagnose-over-IP werden wir am Volvo zeigen. Dieses DoIP- Modul kann man dann eben dazukaufen. Der Axone Nemo ist schnell, läuft stabil und überzeugt auch mit seinem guten Ansprechverhalten. Im Klimabereich stellen wir eine App vor, die auf dem Handy den Fortschritt des Klimaservicegeräts zeigt sowie beispielsweise neue Softwareversionen. Und die Fahrerassistenzsysteme werden ein Thema sein. asp: Das sind interessante Aussichten. Auch räumlich stellt sich Texa in Deutschland neu auf und zieht um ... W. Arpogaus: Ja, der Druck ist größer geworden umzuziehen. Hier am Standort ist inzwischen einfach alles zu klein, angefangen vom Parkplatz über die Büro- und Schulungsräume bis hin zum Lager. Der neue Standort im drei Kilometer entfernten Neuenstadt wird dreimal so groß. Der Umzug ist schätzungsweise in zwei Jahren geplant. asp: Herr Arpogaus, vielen Dank für das Gespräch. Interview: Valeska Gehrke ■ Ob Omnibus, Traktor oder Fernzug - TDL bietet die optimale Lösung für jedes Hebeproblem. 3 Jahre Garantie. „Da stimmen Preis und Qualität!“ DIAGNOSENEUHEIT: AXONE NEMO Der Axone Nemo ist das neueste Diagnosegerät des italienischen Herstellers. Dank der leistungsstarken Hardware weist er eine 50 Prozent schnellere Geschwindigkeit als die Geräte der Vorgänger­Generation auf. Der 12“ Ultra­Wide­Bildschirm ist durch den Einsatz von Gorilla Glas besonders robust und kann im Werkstattalltag punkten. Wie sein Namensgeber aus „Findet Nemo“ kann der Axone Nemo schwimmen. Ein neuer Dashboard­Mode überzeugt mit einer grafischen Darstellung und erleichtert so die Lesbarkeit für den Anwender. Der Axone Nemo inklusive der Nano Schnittstelle S für Pkw ist für 6.420 Euro (Listenpreis) zu haben. Der Axone Nemo besitzt jetzt auch bei Pkw einen Dashboard-Mode. www.autoservicepraxis.de Foto: Valeska Gehrke Bei führenden Werkstattausrüstern Tel. 0 81 21/ 22 00 • info@kunzer.de • www.kunzer.de

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WERKSTATTTECHNIK REIFEN FÜR OLDTIMER Sicherheit von Oldtimer-Rädern Classic-Fachmann Matthias Gerst von TÜV SÜD gibt Tipps zur richtigen Bereifung von Oldtimern und erklärt, warum die Verwendung von schlauchlosen Reifen bei manchen Typen problematisch sein kann. ie Beine unserer automobilen Schätzchen stellen die einzige Verbindung zwischen Fahrzeug und Straße dar und verdienen schon deshalb unsere volle Aufmerksamkeit. Um überall die Verfügbarkeit von Reifen und Rädern sicherzustellen, blieb die dazu erforderliche Normung nicht aus. Zunehmend in Richtung internationalem Markt unterwegs, einigte sich die Industrie auf zielführende Bezeichnungen und Bauformen sowie auf entsprechende Größen. Der Gesetzgeber hat hierzu eine Reihe von Vorgaben entwickelt, zuerst in der nationalen StVZO, später in den europäischen Regelwerken. Und seit dem 1.10.1998 müssen sogar alle KURZFASSUNG Neue Reifen benötigen eine Bauartgenehmigung und müssen ein spezielles Prüfverfahren durchlaufen. Reifen für historische Pkw sind von der Bauartgenehmigungspflicht befreit. Bei der Verwendung alter Reifen ist aber manches zu beachten, sonst droht dem Oldtimer-Liebhaber unterwegs ein Plattfuss. (Reifen für größere Mercedes-Modelle von 1914) keine Chance, eine solche Prüfung zu absolvieren. Praktischerweise hat eine ECE-Regelung darauf Rücksicht genommen und in ihrem Anwendungsbereich Reifen für Oldtimer quasi durch die Hintertür wieder von der Bauartgenehmigungspflicht befreit. Sie gilt also nicht für Reifen, die für Oldtimer bestimmt sind. Und was Oldtimer sind, definiert einerseits der §2 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) und andererseits der §23 der StVZO, der eigentliche „Oldtimer-Paragraf “. Dumm nur, dass die genannte Befreiung nur für Pkw formuliert wurde, bei Krafträdern und Nutzfahrzeugen fehlt die Einschränkung in der dafür gültigen ECE-Regelung. Und noch ein Fallstrick lauert unvermutet. Wer nämlich ein hübsches englisches Großserienmodell mit Baujahr bis Mitte der Reifen für Oldtimer sind quasi durch die Hintertür wieder von der Bauartgenehmigungspflicht befreit. Neureifen bauartgenehmigt sein. Flapsig ausgedrückt heißt das, dass auf allen neuen Reifen seither nicht nur die Größe, die Tragfähigkeit und die Geschwindigkeitseignung sowie die DOT-Nummer zu lesen sein müssen, sondern auch ein entsprechendes Prüfzeichen, nämlich das EU- Zeichen bzw. das ECE-Zeichen deutlich sichtbar sein müssen. Wobei es schwierig bis unmöglich ist, für Reifen älterer Bauart, die dazugehörige Prüfung durchführen zu können. Werden heute üblicherweise Radialreifen aller Größen sowie durchaus auch Diagonalreifen aus der Großserie natürlich dieser Prüfung und Kennzeichnung unterworfen, haben Hersteller von Reifen mit exotischen Dimensionen wie beispielsweise 160x40 (für einen Delahaye von 1937) oder 820x120 40 AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Speichenräder an Oldtimern haben ihren eigenen Reiz. Foto: iStock/mladn61 www.autoservicepraxis.de

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60er-Jahre anstatt mit den alten Diagonalreifengrößen mit moderneren (und sichereren) Radialpneus bestücken will, bekommt heute fast nur noch Schlauchlos-Reifen auf dem Markt. Die Engländer haben aber bei ihren billigen Stahlscheiben-Rädern mit der Einführung der sogenannten Sicherheits-Humps sehr lange gezögert, so dass die Reifen ohne Schlauch schlicht keinen sicheren Sitz auf Die Felge des Oldtimers und der montierte Reifen müssen zueinander passen, sonst droht Undichtigkeit. der Felge haben und auch schnell schleichend Luft verlieren. Außerdem kann bei Kurvenfahrt so der Reifen in Richtung Felgenmitte rutschen und dabei schlagartig drucklos werden. Abhilfe verschafft zwar die Montage eines Schlauchs, doch bislang geben nur wenige Reifenhersteller die Verwendung von Schläuchen in Tubeless-Reifen frei. Grund ist die starke Riffelung der Innenseele (gummierte Schicht, welche die Luftdichtheit des Reifens erst herstellt) von Schlauchlosreifen, welche den Schlauch meist schon nach kurzer Verwendung durchscheuert und damit platzen lässt. Oder er rutscht radial auf der Felge, was beim Bremsen fatale Folgen haben kann. Ein vergleichbares Problem entsteht, wenn man bei den sportlichen Drahtspeichenrädern schlauchlose Reifen montiert. DER AUTOR Der Diplom-Ingenieur Matthias Gerst ist bei TÜV SÜD als amtlich anerkannter Sachverständiger tätig und anerkannter Spezialist für Oldtimer und US-Fahrzeuge. In Branchenkreisen gilt er als Classic-Institution. www.autoservicepraxis.de Auch hier ist unbedingt auf die Vorgaben der Hersteller zu achten. Die Classic- Experten von TÜV SÜD halten Umrechnungstabellen für alle möglichen alten Reifen vor, bis weit zurück in die 20er- Jahre und können den meisten Kunden bei der Reifenauswahl, beispielsweise im Rahmen der Erstellung eines Datenblatts für den betreffenden Wagen, behilflich sein. Matthias Gerst ■ Foto: TÜV SÜD Günstig direkt vom Hersteller Inkl. kostenfreier Typenstatik Erdnagelbefestigung Reifenregale zu Top-Koditionen TÜV SÜD CLASSIC In der Sparte TÜV SÜD ClassiC bündelt die Prüforganisation Dienstleistungen rund um Old- und Youngtimer und bietet umfangreiche Services für Kfz-Betriebe und Classic- Liebhaber. Werkstätten können sich als „TÜV SÜD ClassiC geprüfter Fachbetrieb für historische Fahrzeuge“ zertifizieren lassen. Info unter www.tuev-sued.de/classic Satteldachhalle Typ SD15 (Breite: 15,04m, Länge: 21,00m) • Traufe 4,00m, Firsthöhe 6,60m • mit Trapezblech, Farbe: AluZink • incl. Schiebetor 4,00m x 4,20m • feuerverzinkte Stahlkonstruktion • incl. prüffähiger Baustatik Mehr Infos Aktionspreis € 27.900,- ab Werk Buldern; excl. MwSt. www.tepe-systemhallen.de · Tel. 0 25 90 - 93 96 40 Vorführung bei Ihnen vor Ort! | Mehr Informationen: www.algema.de Verkaufspavillons für Gebrauchtwagenplätze Günstig und variabel durch Systembauweise Repräsentativ, modern, hochwertig Optisch individuell gestaltbar Auf Wunsch inkl. Bauantrag Reifenlagerhallen & Reifencontainer & Reifenregale Über 500 Referenzen im Automobilbereich Schneelastzone 2, Windzone 2, a. auf Anfrage Werkstatthallen und Direktannahmen ab 30 m 2 Günstig + variabel durch Systembauweise Inkl. kostenfreier Typenstatik Kurze Lieferzeiten Auf Wunsch inkl. Bauantrag Hacobau GmbH · 31785 Hameln · Tel. 0 51 51- 80 98 76 · info@hacobau.de · www.hacobau.de

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WERKSTATTTECHNIK REIFENSERVICE Vorgaben einhalten Mit dem neuen Radmontage Cleaning-Center will Heni aus Remscheid die Rad-Reinigung vereinfachen und vor allem beschleunigen. Möglich macht das ein Schnellwechselsystem mit verschiedenen Aufsätzen. Fotos: Heni Das Cleaning-Center soll dank Schnellwechselsystem die Arbeit beschleunigen. b Radnabe, Felgenfläche, Radbolzen oder Radbolzenkanal – zum Reifenwechsel gehört auch die Kontrolle und Reinigung der sicherheitsrelevanten Teile. „Aus Zeitgründen wird die Reinigung aber nicht immer ausreichend durchgeführt“, weiß Dirk Niemeyer, Geschäftsführer des Werkzeuglieferants Helmut Niemeyer (Heni) aus eigener Erfahrung. Allein im Firmenfuhrpark kam es zu mehreren Problemen nach dem Reifenservice. Deshalb ging man bei Heni auf Fehlersuche und sprach mit Werkstätten und Monteuren. Dabei kristallisierten sich die Zeitvorgaben der Werke und die vorhandenen Mittel als größte Fehlerquellen heraus. „In unserem neuen Radmontage Cleaning- Center haben wir die benötigten Werkzeuge jetzt in einem Komplettset zusammengeführt. Damit sind auch die zeitlichen Vorgaben zu schaffen“, ist Dirk Niemeyer überzeugt. Häufig seien die wenigen vorhandenen Werkzeuge in der Werkstatt verteilt und nicht griffbereit. Mit dem mobilen Fahrwagen hat der Monteur alle Werkzeuge direkt am Arbeitsplatz zur Hand. Vor allem das speziell entwickelte Schnellwechselsystem für die verschiedenen Aufsätze soll die Arbeit erleichtern und den Reinigungsprozess deutlich beschleunigen. Der Ablauf selbst ist denkbar einfach. Wie gewohnt werden zunächst alle Bolzen AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 gelöst und das Rad entfernt. Dank des Schnellverschlusses kann der Anwender den richtigen Aufsatz mühelos auf der Druckluftbohrmaschine befestigen und zunächst den Felgenflansch und den Felgenkonus reinigen. Die Vier-Schritt-Reinigung Durch leichtes Hin- und Herbewegen wird dabei die komplette Auflagefläche gesäubert. Jetzt kommt der Radnabenreiniger zum Einsatz (siehe linkes Foto), der in verschiedenen Größen zur Verfügung steht. Ist der Rost entfernt, hat die Felge wieder eine gerade Auflagefläche. Mit einem speziellen Rundbürstenaufsatz lassen sich nun die Radnabenkanäle reinigen. Auch die Bolzen sind häufig verschmutzt und werden mittels eines Spezialwerkzeugs, in dem sie 10 bis 15 Sekunden gedreht werden, gereinigt. In der Praxis hat sich das System, das ab 599,95 Euro als Komplettset erhältlich ist, schon bewährt. „Teilweise wird bereits der zweite Wagen bestellt“, so Dirk Niemeyer und fügt hinzu: „Gemäß dem Motto Safety First wird das hochsensible Thema so professionell umgesetzt.“ Valeska Gehrke ■ Ein Video der Vier-Schritt- Anwendung gibt es online im asp ePaper. www.autoservicepraxis.de

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PRODUKTE REIFENSERVICE Stufenlos zentrieren Die Mittenzentrierung DuoMatic wird pünktlich zur Autopromotec in einer optimierten Ausführung vorgestellt. Mit ihr lassen sich Räder von Pkw, Nutzfahrzeugen, Leicht-Lkw und Off-Road-Fahrzeugen stufenlos und äußerst präzise zugunsten einer höheren Laufruhe zentrieren, so der Hersteller. Der erweiterte Einsatzbereich ermögliche das Einspannen von Rädern mit einem Mittenlochmesser von 53,5 bis 107,5 Millimeter. Die DuoMatic eignet sich für alle gängigen Radauswuchtmaschinen mit zylindrischem Anschluss. vg ■ Haweka AG www.haweka.com Foto: Haweka REINIGUNG Schaumige Angelegenheit Foto: Hazet Das neue Vordruck-Spritzgerät von Hazet ist ein nützlicher Helfer im Werkstattalltag. Es lässt sich zum Reinigen und Desinfizieren von Oberflächen, Werkstücken oder Fahrzeugen einsetzen. Dank verschiedener Düsen kann das Gerät feuchte, halbtrockene sowie trockene und somit beständige Schäume erzeugen, verspricht der Werkzeughersteller. Ein dichter und dauerhafter Schaum sei etwa optimal zur Reinigung von Polstern oder Fahrzeugen geeignet. vg ■ Hermann Zerver GmbH & Co. KG www.hazet.de BATTERIE-MANAGEMENT Sekundenschnelle Analyse Mit dem neuen Ctek Pro Battery Tester lassen sich Nass-, Gel-, AGM- und wartungsfreie MF-Batterien analysieren. Dabei wird nicht nur der Batteriestatus analysiert, das Gerät testet zugleich auch den Zustand von Anlasser und Ladesystem, so der Hersteller aus Schweden. Die Ergebnisse lassen sich – in 19 verschiedenen Sprachen – mit dem integrierten Drucker für Dokumentationszwecke ausdrucken. Der Batterietester Ctek Pro ist ab sofort in Deutschland bei dem Werkstattausrüster Kunzer erhältlich. vg ■ Willy Kunzer GmbH www.kunzer.de Foto: Kunzer EINRICHTUNG Platzsparend lagern Foto: Würth Würth erweitert die in 2016 eingeführten System-Koffer, die aktuell mit dem IF- Design-Award ausgezeichnet wurden, um weitere System-Produkte. Insgesamt gehören zu dem multi-funktionalen System eine Adapterplatte für verschiedene Koffergrößen, eine neue Spannplane für den Transport im Pkw, ein Fahrwagen und ein Systemschrank (siehe Foto). Die System- Produkte gewährleisten laut Hersteller in der Werkstatt eine optimale, platz- und zeitsparende Lagerung von Werkzeugen und Verbrauchsmaterialien. vg ■ Adolf Würth GmbH & Co. KG www.wuerth.de www.autoservicepraxis.de AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 43

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TÜV SÜD-AKTUELL Fragen an ... Philip Puls, Leiter Technische Prüfstelle für den Kfz-Verkehr Bayern AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Foto: TÜV SÜD Wie verbreitet sind heute Fahrerassistenzsysteme auch in Neufahrzeugen der Mittelklasse? Assistenzsysteme sind heute quasi Standard in der Mittelklasse. Derzeit ist eine größere Verbreitung von „weitergehenden“ Assistenzsystemen festzustellen. Also beispielsweise Stop-and-Go Assistent, Überholassistent oder Einparkassistent. Man muss hier eigentlich schon von einer Teilautomatisierung der Fahrzeuge sprechen. Wie stark betrifft die Einstellung und Kalibrierung von Sensoren/Kameras die freien Werkstätten heute schon? Dies ist im Werkstattalltag heute schon ein wichtiger Bestandteil. Ein Werkstattbesuch ist angezeigt, wenn beispielsweise der Einparkassistent regelmäßig zu weit weg vom Bordstein parkt. Dann muss das System neu kalibriert werden, was nur in der Werkstatt mit dem dafür nötigen Equipment möglich ist. Auch nach dem Wechsel der Frontscheibe ist bei vielen Fahrzeugen eine Kalibrierung der Kamera notwendig, die hinter der Scheibe verbaut ist. Ein einfacher Scheibenwechsel genügt hier nicht. Wie relevant ist die Prüfung der Sensoren und Kameras bei der Hauptuntersuchung? Derzeit, aufgrund noch fehlender Integritätsprüfungen der Systeme, beschränkt sich die Prüfung grundsätzlich auf eine reine Sichtprüfung in Verbindung mit der Funktionsbereitschaftsprüfung mittels HU-Adapter. Ist es in der Praxis tatsächlich ein Problem, dass Fahrer die FAS abschalten lassen? Eine willentliche Abschaltung – bis zur nächsten In-Betrieb-Setzung des Fahrzeugs – ist durchaus sinnvoll oder angebracht. Beispielsweise bei Verschmutzung von Radarsensor oder Kamera. Grundsätzlich sind alle verpflichtend einzubauenden Assistenzsysteme nur kurzzeitig abschaltbar und dürfen nicht vollständig deaktiviert werden. FAHRERASSISTENZSYSTEME Technische Helfer nicht abschalten Vibrierende Lenkräder, warnende Töne, plötzliches Abbremsen. Manchen Neuwagenbesitzer verwirren die neuen und ungewohnten Funktionen von Fahrerassistenzsystemen. TÜV SÜD rät aber davon ab, die an sich hilfreichen Funktionen zu deaktivieren. Etlichen Fahrern sind sogar Jahrzehnte alte Helfer unheimlich. „Der Tempomat ist in über einem Drittel der aktuellen Neuwagen serienmäßig vorhanden. Benutzt wird er aber höchstens von der Hälfte der Besitzer“, sagt Eberhard Lang von TÜV SÜD. Immer wieder würden Auto fahrer auch moderne Systeme leider selbst abschalten oder in der Werkstatt deaktivieren lassen. „Dabei geht aber der wertvolle Sicherheitsgewinn verloren“, gibt der Experte zu bedenken. Er rät, sich mit der Funktion zu befassen und sich an sie zu gewöhnen. „Das geht in aller Regel sehr schnell und dann möchte man die kleinen Helfer im Cockpit nicht mehr missen.“ Unverzichtbar sei aber eine Einweisung durch den Autohändler oder die genaue Lektüre der Betriebsanleitung. Mittlerweile sind auch in Mittelklassewagen zahlreiche Assistenzfunktionen verfügbar. Neuere Systeme arbeiten mit Hilfe von Videokameras, Radar- und Infrarotsensoren. Spurhalteassistenten (Lane Departure Warning) geben je nach Auto unterschiedlich Signal. Manche piepsen oder leuchten nur. Bei anderen vibriert das Lenkrad oder der Gurt ruckt. Selbst über den Sitz kommt bei einzelnen Modellen ein Feedback, wenn das Auto beispielsweise eine Fahrbahnmarkierung überquert. Für viele Fahrer ist es ungewohnt, wenn der Assistent sogar aktiv leicht gegenlenkt. Wer beim Spurwechsel oder Abbiegen blinkt, zeigt dem System, dass er absichtlich über die Linie fährt. Das System wird dann gar nicht aktiv. Zusätzliche Sicherheit gegen Auffahrunfälle bringt die automatische Notbremse. Das System beobachtet über Kameras und Radar ständig den Verkehr. Auch das irritiert manchen Fahrzeuglenker. In seltenen Fällen löst der Notbremsassistent nach Meinung von Fahrern unnötig aus. „Dann war es aber wohl schon knapp“, glaubt Eberhard Lang. Ansonsten reagiere das System sehr viel schneller als der Mensch und verhindere damit Unfälle. Viele Klagen gibt es über Abstandswarner oder eine damit verknüpfte automatische Geschwindigkeitsregelung. Sie greift manchem Fahrer zu früh ein. Trotzdem sollten sie genutzt werden. In den meisten Fällen lässt sich die Eingreifschwelle, also der Mindestabstand, in gewissen Grenzen selbst oder aber in der Werkstatt einstellen. Zu den sinnvollen Helfern zählt in jedem Fall der Fernlichtassistent. Fast alle Autofahrer blenden nachts deutlich zu früh ab. Ein neues Auto mit Fernlichtassistent blendet viel später ab. Manuelles Abblenden ist aber keinesfalls angezeigt. Die Systeme sind so eingestellt, dass niemand sich gestört fühlt. Auch das blendfreie Fernlicht ist am besten stets aktiv. In beiden Fällen tritt ein erheblicher Sicherheitsgewinn ein, weil der Fahrer dank mehr Fernlicht weiter sieht – ohne jemanden zu stören. Foto: TÜV SÜD Fahrerassistenzsysteme bieten ein Plus an Sicherheit. Deshalb sollten sie unbedingt genutzt werden. www.autoservicepraxis.de

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CENTER OF EXCELLENCE FOR DIGITAL SERVICES Lösungen für die vernetzte Welt Prof. Dr.-Ing. Axel Stepken, Vorsitzender des Vorstandes der TÜV SÜD AG, spricht bei der Eröffnung. Foto: TÜV SÜD Mit der Gründung der TÜV SÜD Digital Service GmbH und der offiziellen Eröffnung eines Center of Excellence (CoE) for Digital Services in München treibt die Prüfgesellschaft Digitalisierungsthemen weiter voran. Bereits vor einem Jahr wurde ein erstes CoE for Digital Services in Singapur eröffnet. „Die Digitalisierung erfasst nahezu alle Bereiche unseres Lebens und ist der Katalysator für das zukünftige Wachstum unserer Wirtschaft“, sagte Prof. Dr.-Ing. Axel Stepken, Vorsitzender des Vorstandes der TÜV SÜD AG, anlässlich der Eröffnung in München. Die digitale Transformation führe zu einem grundlegenden Umbruch, auf den sich Unternehmen und Organisationen einstellen müssten. Die TÜV SÜD Digital Service GmbH könne als „Startup im Konzern“ schnell und flexibel auf neue Herausforderungen reagieren und neue Leistungen und Geschäftsmodelle entwickeln. „Mit unseren Lösungen für die vernetzte Wirtschaft und die vernetzte Gesellschaft werden wir unseren Beitrag dazu leisten, die Chancen der Digitalisierung zu nutzen und die damit verbundenen Risiken zu minimieren.“ Die beiden Center of Excellence for Digital Services in München und Singapur sind zentrale Bausteine in der globalen Digitalisierungsstrategie des Konzerns. „Die zunehmende Vernetzung, das Zusammenwachsen von Hardware und Software und die Verbreitung von intelligenten Sensoren und Big Data erfordern neue und umfassende Ansätze“, erklärte Dr. Dirk Schlesinger, Chief Digital Officer (CDO) von TÜV SÜD. Wichtige Themen sind dabei Cybersecurity, Automatisiertes Fahren, Indus trie 4.0, Smart Cities und Drohnen. TÜV SÜD AKADEMIE Schulungen zur E-Mobilität Hybrid- oder reine Elektrofahrzeuge sind auf dem Vormarsch. Da bei E-Antrieben Spannungsspitzen von bis zu 1.000 Volt auftreten können, müssen Fachkräfte in Werkstätten den Umgang mit Hochvoltsystemen (HV) absolut sicher beherrschen. Ein speziell für Werkstätten zugeschnittenes Ausbildungskonzept bietet die TÜV SÜD Akademie an. Stufe 1 qualifiziert Mitarbeiter, nichtelektrotechnische Arbeiten am HV-System auszuführen. Stufe 2 behandelt elektrotechnische Arbeiten im spannungsfreien Zustand und in Stufe 3 werden die besonderen Anforderungen an Arbeiten unter Spannung vermittelt. Die Kurse berücksichtigen die berufsgenossenschaftlichen Vorgaben der DGUV Vorschrift 3 und der DGUV Information 200-005. Mehr Info unter www.tuev­sued.de/akademie Personalie Ishan C. Palit kommt als COO neu in den Konzernvorstand von TÜV SÜD. Mit einer neuen Führungsorganisation stellt TÜV SÜD die Weichen für weiteres weltweites Wachstum: Seit 1. Mai 2017 führt ein Vorstands-Team aus CEO, CFO und der neu geschaffenen Position eines Chief Operating Officers (COO) den internationalen Dienstleistungskonzern. CEO bleibt Prof. Dr.-Ing. Axel Stepken, als CFO ist weiterhin Dr. Matthias J. Rapp tätig, zum COO wurde Ishan Palit berufen, der den gesamten operativen und vertrieblichen Erfolg aller Geschäftseinheiten und Gesellschaften des Konzerns verantwortet, auch auf dem deutschen Markt. Der 49-jährige Manager wurde in Mumbai/Indien geboren, absolvierte seine Ausbildung sowohl in den USA als auch in Großbritannien und ist bereits seit 23 Jahren für TÜV SÜD tätig. Ab 1994 baute Palit zunächst die Landesgesellschaft des Konzerns in Indien auf, seitdem ist er in herausgehobenen Führungspositionen für das Unternehmen tätig – unter anderem als CEO der Region Asia Pacific. In den vergangenen sechs Jahren verantwortete er als Leiter der Division Product Service den internationalsten Bereich von TÜV SÜD, der in den letzten Jahren zudem der wichtigste Wachstumstreiber des Unternehmens war. TÜV SÜD-Kontakt TÜV SÜD Auto Service Philip Puls Tel. 0 89/57 91-23 20, Fax -23 81 philip.puls@tuev-sued.de TÜV SÜD Auto Partner Thomas Gensicke Tel. 0 7 11/72 20-84 73, Fax -84 88 thomas.gensicke@tuev-sued.de Zentraler Vertrieb Tel. 07 11/7 82 41-246 vertrieb-as@tuev-sued.de Foto: TÜV SÜD www.autoservicepraxis.de AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 45

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BETRIEBSPRAXIS REIFENHANDELSSYSTEME Systematische Förderung Die Goodyear Dunlop Handelssysteme unterstützt 911 Partner der Marken Premio, Quick und HMI bei der Qualifizierung. Ein Online-Trainingsplan erleichtert Kursbuchungen und ermöglicht den Wissens-Überblick. er Reifenfachhandel erweitert sein Leistungsportfolio zunehmend um klassische Autoservices. Betriebe positionieren sich als Kfz- Werkstätten mit besonderer Kompetenz im Rad-/Reifenbereich. Diese Entwicklung ist nicht neu und Wettbewerb belebt auch im automobilen Aftermarket das Geschäft. In unserer Reifenhandels-Serie beleuchten wir daher die neue Konkurrenz aus unterschiedlichen Blickwinkeln. In Teil 1 gab Andreas Berents Einblick in die Digitalisierungsstrategie bei Euromaster (vgl. asp AUTO SERVICE PRAXIS 3/2017, Seite 80). Aktuell widmen wir uns der Qualifi zierungsstrategie bei Goodyear Dunlop Handelssysteme (GDHS). Den Wissens transfer ins Partnernetz sichert unter anderem das GDHS-Management- Förderprogramm. Das mehrstufige Seminar bereitet Nachwuchskräfte auf künftige Führungsaufgaben vor. Die Tochtergesellschaft des Herstellers Goodyear Dunlop Tires Germany (GDTG) verantwortet mit den Konzepten Premio und Quick Reifendiscount zwei Franchise-Systeme ohne eigene Niederlassungen. Zudem unterstützen die Kölner die Handelsmarketing-Initiative HMI. Bei HMI-Partnern handelt es sich um vertraglich angeschlossene Reifenfachhändler, die im Gegensatz zu Premio und Quick eine E igenmarke auf- KURZFASSUNG Teil 2 der Serie zu Reifenhandelssystemen gibt Einblick in die Qualifizierung bei GDHS. Das Unternehmen bietet eigene Schulungen, greift aber auch auf Verbände, Handel und Industrie zurück. Das Management-Förderprogramm bildet Führungskräfte für das bundesweite Netzwerk aus. bauen und pflegen können und keinerlei CI-Vorgaben unterliegen. Zwar sind die Partner selbst für betriebliche Abläufe und Strategie an den 570 HMI-, 282 Premiosowie den 59 Quick-Standorten verantwortlich, doch unterstützt die System- Fotos: GDHS Goodyear Dunlop Handelssysteme unterstützt als Systemgeber unabhängige Reifenfachhändler u. a. an deutschlandweit 282 Premio-Standorten. BOX AUFZÄHLUNGEN Lieber Redakteur, bitte schreiben Sie hier die Kurzfassung Ihres Beitrags. Duis quam. Phasellus dignissim ipsum blandit lacus. Aenean adipiscing gravida turpis. Sed placerat. Nunc dictum iaculis tellus. Suspendisse iaculis erat. Nullam ultricies. Sed ullamcorper faucibus nunc. Suspendisse vulputate mollis mauris. 1. cao_kasten_grundtext_semibold hhjghghgghgh ■ cao_kasten_grundtext_semibold ■ cao_kasten_grundtext_semibold AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 www.autoservicepraxis.de

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zentrale u. a. bei Einkauf, Marketing, Betreuung von Flottenkunden sowie der Weiterbildung. Das Management-Förderprogramm besteht seit 1999 und umfasst die Teilnahme am Junior-Manager-Lehrgang des Branchenverbands BRV. Im Anschluss folgen die drei Module „Persönlichkeitsentwicklung für Führungskräfte im Reifenhandel“, „Corporate Behaviour/Personalführung“ und „Wettbewerbsstrategien im Reifenhandel“. Der Führungskräftelehrgang entstand in Kooperation mit dem Fachhandelsbeirat, eines achtköpfigen Gremiums mit Vertretern der Partner und aus der Systemzentrale. Unterstützung gab es vom Institut für Handel und Internationales Marketing der Uni Saarland. Neben Wissenstransfer und Nachfolgesicherung stehen Kontaktvermittlung zu Experten der Automobilbranche sowie der Austausch unter den Absolventen auf der Agenda. Insgesamt haben 72 Jungunternehmer und 16 Jungunternehmerinnen teilgenommen, hieß es. Abschluss und Höhepunkt bildet eine Business-Exkursion. Im vergangenen Herbst reisten 17 Teilnehmer durch die USA. Die einwöchige Reise führte künftige Führungskräfte von New York über Chicago bis nach San Francisco. Ziel war auch ein Blick über den Tellerrand und Einblicke in neue Handelskonzepte jenseits des Atlantiks. In Chicago besuchte die Gruppe den „Hotspot“ der amerikanischen Reifenindustrie. Qualitätsoffensive angelaufen „Unsere Händler sind professionell aufgestellt und im internationalen Vergleich auf einem hohen Niveau“, lobte GDHS- Geschäftsführer Guido Hüffer. Das beginne mit dem Außenauftritt, der guten Ausstattung der Werkstatt, dem Autoservice als zweites wichtiges Standbein sowie hinsichtlich eines geschulten Personals. Angesichts eines anspruchsvollen Markts, der laut Hüffer eine hohe Professionalität erfordere, sind das wesentliche Erfolgsfaktoren. Natürlich profitieren nicht nur Führungskräfte von der Weiterbildung im GDHS-Netz. Über 500 Teilnehmer haben seit 2016 beispielsweise die Schulungsprogramme des IT-Retail-Teams „Berichte in tiresoft 3“, „Funktionalitäten rund um das Flottenmanagement FOS“, „Möglichkeiten der Kundenkommunikation“ „Autoservice mit tiresoft 3“, „Kniffe und Besonderheiten beim Buchen“ und „Wie steuere Geschäftsführer Guido Hüffer bescheinigt Partnern ein hohes Kompetenzniveau und freut sich über die gute Nutzung der Weiterbildungsmöglichkeiten der Systemzentrale. ich mein Unternehmen richtig?“ in Anspruch genommen. Bei tiresoft 3 handelt es sich um ein vollintegriertes Warenwirtschaftsprogramm, das seit dem Rollout das Tages geschäft der Partner erleichtert. Um das System aber auch im Detail anwenden zu können, müssten die Mitarbeiter der Partner regelmäßig geschult und mit neuen Funktionalitäten vertraut gemacht werden, erklärte Hüffer. Nachdem der Fokus in den vergangenen Jahren auf Rollout und Ausbau des Warenwirtschaftssystems lag, steht aktuell eine Qualitätsoffensive im Fokus. Dabei sollen die Nutzer, egal ob Unternehmer Die GDHS-Management-Förderung ist Fachkräftesicherung, Nachfolgerprogramm und Wissenstransfer in einem. oder Mitarbeiter, die verschiedenen Einsatzmöglichkeiten der IT im Detail kennenlernen. Dabei sei es sinnvoll, dass verschiedene Mitarbeiter sich in den für sie relevanten Bereichen schulen lassen. Spezialisierung und die Professionalität der Partner sind die Stärken des Netzwerks, ist Geschäftsführer Goran Zubanovic sicher. Unterstützung bietet das GDHS-Trainingscenter. Online-Trainingscenter Immer wichtiger für eine ansehnliche Marge ist Kompetenzaufbau bei Reparatur, Wartung und Ersatzteilverkauf – bei der GDHS gilt dies für Betriebe der Marke Premio. „Um die Fachkompetenz rund um den Autoservice in den Betrieben weiter zu stärken, sollen die Trainings in Zukunft strukturiert und aufeinander aufbauend durchgeführt werden“, hieß es. Die Schulungsmöglichkeiten können Partner über das GDHS-Trainingscenter online einsehen und Kurse buchen. Zur Orientierung sind derzeit verschiedene Kompetenzlevels im Aufbau. Die unterschiedlichen Fertigkeiten bauen aufeinander auf und reichen von einzelnen Sachkundenachweisen über die erweiterten Grundlagen bis zum Expertenwissen. Trainings für erweiterte Grund lagen umfassen u. a. Fahrwerkstechnik, Elektrik/Elektronik, Diagnose, systematische Fehlersuche und Motormechanik. Darauf aufbauend sind weitere Seminare und Kompetenzstufen in Richtung Experte sowie als Top-Level die Stufe „Spezialist“ geplant. Das Online- Trainingscenter bietet Systemzentrale und Partnerbetrieben die Möglichkeit, Weiterbildungen zu buchen und darüber hinaus einen Überblick zu Qualifikationslevels der Mitarbeiter im Partnernetz. Genauere Einblicke gewährt der Trainingspass. „Bereits vorhandene Qualifikationen können jederzeit zur Anerkennung gemeldet und in den hinterlegten Trainingspässen nachgetragen werden“, hieß es. Die Partner nehmen die Angebote den Aussagen der GDHS-Geschäftsführung zufolge sehr gut wahr und das Thema Qualifizierung ernst. Pro Jahr durchlaufen über 2.000 Teilnehmer die angebotenen externen oder internen Fortbildungen. Besondere Incentives von Seiten der Systemzentrale seien dazu nicht nötig, führte Geschäftsführer Goran Zubanovic aus: GDHS arbeite ausschließlich mit selbständigen Unternehmern zusammen und setze auf deren Eigeninteresse, voranzukommen. „Durch den Einsatz unserer Leistungsbausteine, das Aufzeigen von Best-Practice-Beispielen und einen Austausch mit anderen Händlern versuchen wir sie weiter zu motivieren und sich weiterzuentwickeln.“ Martin Schachtner ■ www.autoservicepraxis.de AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 47

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BETRIEBSPRAXIS BETRIEBSPRÜFUNG Wenn der Betriebsprüfer kommt Was Kfz-Betriebe über die Betriebsprüfung wissen müssen und was die Entsorgungskosten für Altöl dem Steuerbeamten verraten. Tipps von der Kanzlei Rath, Anders, Dr. Wanner & Partner WPG. ertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Nach diesem Motto handelt die Finanzverwaltung. Oder wie es so schön in der Stellenbeschreibung eines Betriebsprüfers heißt: er überprüft, ob die Angaben in der Steuererklärung mit der Wirklichkeit übereinstimmen. Für viele Unternehmer bedeutet eine Prüfung hingegen enormen zeitlichen Mehraufwand, Kosten und Nerven. Dabei gewinnt man bei manchen Unternehmen den Eindruck, dass sich die verschiedenen Betriebsprüfer der „normalen“ Betriebsprüfung und der Sonderprüfungen, wie beispielsweise Lohnsteuer-, Umsatzsteueroder Sozialversicherungsprüfung, quasi die Klinke in die Hand geben. Und die Zeche zahlt natürlich der Unternehmer. Fotos: Christian Ammering / www.press-photo.at / picture-alliance KURZFASSUNG ■ In den letzten Jahren hat sich herauskristallisiert, dass Großbetriebe etwa alle vier Jahre geprüft werden, Mittelbetriebe alle zehn Jahre und Kleinbetriebe etwa alle 20 Jahre. ■ Mittelständische Autohandelsbetriebe werden auf Grund der teuren Waren sehr schnell als Mittel- oder Großbetriebe eingestuft und werden somit wie Großkonzerne behandelt. ■ Achten Sie darauf, dass Ihre Buchhaltung dem Betriebsprüfer so vorgelegt werden kann, dass dieser Belege etc. leicht findet und dass er einen Ansprechpartner hat, der ihm zuarbeitet und für Fragen zur Seite steht. AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Häufigkeit variiert mit Größe Wie oft geprüft wird, hängt wesentlich von der Größe des Unternehmens ab. Die Finanzverwaltung teilt für Zwecke der Betriebsprüfung jeweils zu Beginn eines dreijährigen Prüfungsturnus die Unternehmen in die Kategorien Groß-, Mittel-, Klein- und Kleinstbetriebe ein. Nach der Kategorie, der der Betrieb unterliegt, richtet sich auch die Prüfungshäufigkeit. Dabei hat sich in den letzten Jahren etwa folgende Zahlenreihe herausgebildet: Großbetriebe werden alle vier Jahre geprüft (Anschlussprüfung), Mittelbetriebe alle zehn Jahre und Kleinbetriebe alle 20 Jahre. Das bedeutet für Großbetriebe, dass sich der Betriebsprüfer alle drei bis vier Jahre ankündigt und die letzten drei beziehungsweise vier Jahre prüft, also praktisch eine lückenlose Prüfung stattfindet. Folgende Größenmerkmale gibt es derzeit: Autohandelsbetriebe ■ Großbetriebe: Umsatzerlöse über 8,0 Millionen Euro oder steuerlicher Gewinn über 310.000 Euro ■ Mittelbetriebe: Umsatzerlöse über 1,0 Millionen Euro oder steuerlicher Gewinn über 62.000 Euro ■ Kleinbetriebe: Umsatzerlöse über 190.000 Euro oder steuerlicher Gewinn über 40.000 Euro Servicebetriebe ■ Großbetriebe: Umsatzerlöse über 6,2 Millionen Euro oder steuerlicher Gewinn über 370.000 Euro ■ Mittelbetriebe: Umsatzerlöse über 840.000 Euro oder steuerlicher Gewinn über 70.000 Euro ■ Kleinbetriebe: Umsatzerlöse über 190.000 Euro oder steuerlicher Gewinn über 40.000 Euro Auf Grund der teuren Waren sind Autohausbetriebe sehr schnell als Mittel- oder Großbetriebe einzustufen. Damit wird ein mittelständischer Autohausbetrieb quasi einem Großkonzern gleichgestellt. Und das soll gerecht sein? Wann ist eine Prüfung vorhersehbar? Großbetriebe erhalten fast ausschließlich Anschlussprüfungen, so dass man sich hier alle drei bis vier Jahre auf den Prüfer einstellen kann. Aber auch bei Mittel- und www.autoservicepraxis.de

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Kleinbetrieben kann man erkennen, wann die nächste regelmäßige Betriebsprüfung kommt. Hat das Finanzamt ein Unternehmen für eine Betriebsprüfung vorgesehen, dann ergehen die Steuerbescheide des Unternehmens ausdrücklich mit dem Vermerk „unter dem Vorbehalt der Nachprüfung“. Mit diesem Vermerk können nach einer Betriebsprüfung die Steuerbescheide ohne Probleme geändert werden. Sonderprüfungen Neben den turnusmäßigen Prüfungen gibt es auch noch Sonderprüfungen, wenn beispielsweise der für die Steuererklärungen zuständige Finanzbeamte Unregelmäßigkeiten bei Umsatz, Kosten oder Ertrag feststellt. Sprich, wenn der Umsatz nicht in dem branchenüblichen Rahmen liegt oder wenn es extreme Gewinnabweichungen zum Vorjahr gibt oder bei Käufen oder Verkäufen von Betrieben oder Betriebsteilen. So können die Finanzbeamten bei Werkstätten aus den Entsorgungskosten für Altöl Rückschlüsse auf die Werkstatteinnahmen ziehen und so nachvollziehen, ob es Schwarzumsätze gibt. Derartige Auffälligkeiten können dann zu einer Betriebsprüfung führen. Daneben können gerade Autohändler noch ein Lied von Umsatzsteuersonderprüfungen singen. Gerade bei steuerfreien Lieferungen über die Grenze unterstellt die Finanzverwaltung, überspitzt gesagt, quasi den Händlern eine Betrugsabsicht. KOMMENTAR Wenn der Betriebsprüfer zweimal klingelt. Während es vor einigen Jahren noch möglich war, eine Selbstanzeige einzureichen, solange der Prüfer noch nicht mit der ersten Prüfungshandlung begonnen hat, wurden die Voraussetzungen für eine strafbefreiende Selbstanzeige deutlich verschärft. Nach der Abgabenordnung entfaltet nunmehr die Selbstanzeige nicht mehr die gewollte strafbefreiende Wirkung für den zu prüfenden Zeitraum und die zu prüfenden Steuerarten, wenn bereits eine Prüfungsanordnung bekannt gegeben wurde. Damit sollte der Ausnahmecharakter der strafbefreienden Selbstanzeige verdeutlicht werden. Und noch mal zur Klarstellung: eine Selbstanzeige schützt nur vor einer strafrechtlichen Verfolgung, die steuerlichen Folgen, wie Zahlung der hinterzogenen Steuern und der darauf entfallenden Zinsen, gegebenenfalls Zahlung von Strafzuschlägen und von Hinterziehungszinsen müssen natürlich beachtet werden. www.autoservicepraxis.de Auskunftsfähigkeit ist Trumpf Es gibt ein paar Grundregeln, auf die man immer achten sollte. Zunächst muss die Prüfungsanordnung kontrolliert werden, welche Zeiträume geprüft und ob beispielsweise auch die steuerlichen Verhältnisse des Gesellschafters mitgeprüft werden sollen etc. Danach sollten die Buchhaltungsordner durchgesehen werden, ob diese so dem Betriebsprüfer übergeben werden können. Dabei ist zu bedenken, dass es immer ein schlechtes Licht auf die Buchhaltung und somit auf das Unternehmen wirft, wenn Belege oder Aufzeichnungen lange gesucht werden müssen. Dies trägt nicht zum Wohlwollen des Betriebsprüfers bei. Ganz wichtig ist es, dem Betriebsprüfer einen oder mehrere Ansprechpartner zu benennen, die ihm zuarbeiten und Auskunft geben können. Die anderen Mitarbeiter, vor allem der Buchhaltungsabteilung, sind anzuweisen, dem Prüfer auf Fragen und Anforderungen keine Auskunft zu erteilen und ihn an den Ansprechpartner zu verweisen. Daneben sollte versucht werden, dass Anforderungen und Anfragen des Prüfers möglichst zeitnah bearbeitet werden. Schlimmstenfalls kann der Prüfer bei Nichtmithilfe auch ein Verzögerungsgeld festsetzen. Wenn dem Betriebsprüfer von Anfang an aggressiv und unfreundlich entgegengetreten wird, wird das nicht zu einem positiven Prüfungsklima beitragen und der Prüfer wird sich Belege noch genauer ansehen. Treten Sie dem Prüfer freundlich und aufgeschlossen gegenüber. Lassen Sie die Anfragen von dem zuständigen Mitarbeiter und/oder von Ihrem Steuerberater beantworten und achten Sie auf eine zeitnahe Beantwortung. Im Rahmen eines Abschlussgespräches, zu dem auch der Steuerberater zugegen sein sollte, können oftmals noch streitige Sachverhalte geklärt und ein für alle Seiten vertretbares Ergebnis erzielt werden. Maximilian Appelt, Rechtsanwalt, Steuerberater, muc@raw-partner.de ■ Partner für Automobilwerkstätten RADMONTAGE-CLEANING-CENTER für den perfekten Reifenservice Gemäß dem Motto Safety First müssen alle, für den Radverbund, relevanten Bauteile gereinigt und geprüft werden. Der Festsitz der Radschrauben und Räder ist unbedingt sicherzustellen. Bei den knappen Zeitvorgaben der Hersteller ist eine ordnungsgemäße Reinigung, nur von Hand, allerdings nicht zu schaffen. Gut, dass es eine Lösung gibt! Mit unserem neuen Radmontage-Cleaning-Center ist die Reinigung ruckzuck erledigt! Komplett-Satz im übersichtlichen Einlagen-Modul in Servicewagen. Alle Werkzeuge mit Schnellwechselsystem, für blitzschnelle Werkzeugwechsel. 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BETRIEBSPRAXIS INTERVIEW „In Qualifizierung investieren.“ Die Carat-Gruppe kämpft seit 20 Jahren für die Interessen des mittelständischen Teilegroßhandels. Mit dem Geschäftsführer Thomas Vollmar wagen wir einen Blick in die Zukunft. asp: Die Carat-Gruppe feiert 20-jähriges Jubiläum. Wie begehen Sie den Anlass? T. Vollmar: Wir zelebrieren dieses Ereignis über einen Zeitraum von 20 Monaten und lassen unsere Kunden mit besonderen Jubiläumsangeboten teilhaben. So haben wir bereits mit Beginn des 20. Jahres in 2016 begonnen und steigern unsere Aktivitäten bis zum großen Finale auf der Jubiläums- Leistungsmesse am 14. und 15. Oktober 2017 in Kassel. In diesem Zeitraum bieten wir jeden Monat 20 ausgesuchte Werkstattartikel zu absoluten Top-Konditionen, gleichzeitig bekommen interessierte Werkstattsystempartner zeitlich befristet Willkommensangebote zum Abschluss eines Partnervertrags mit den Premium-Systemen ad-Auto Dienst und ad-TruckDrive. asp: Worin liegen die Vorteile einer starken Einkaufskooperation für die Gesellschafter? T. Vollmar: Natürlich in der Erlangung von Zusatzkonditionen durch Bündelung der Umsätze und in der Versorgung über das Zentrallager. Darüber hinaus finden unsere Gesellschafter eine breite Palette an Dienstleistungen aus den Bereichen IT, Artikelstamm, Katalogwesen, Recht, Marketing, Systeme, Werkstattausrüstung und Vertrieb. Für viele unserer Gesellschafter ist eine Existenz ohne Anbindung an die Carat nicht mehr vorstellbar. asp: Welche Treiber verändern den Kfz- Teilemarkt in den kommenden Jahren? T. Vollmar: Das Teilegeschäft wird wie eh und je von der Fahrzeugtechnik und den Anforderungen an die Werkstätten bestimmt. Da sich beide Punkte gravierend KURZFASSUNG Die Carat-Gruppe gilt als feste Größe im Kfz-Teilegroßhandel, der sich derzeit stark wandelt. Die Partnerbetriebe der Carat- Werkstatt-Systeme werden auch künftig tatkräftig beim digitalen Wandel unterstützt – zum Beispiel durch Schulungen. AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Carat-Geschäftsführer Thomas Vollmar will auf geänderte Kundenbedürfnisse eingehen. ändern und ganz neue Herausforderungen mit sich bringen, wird auch das Teilegeschäft immer komplexer und digitaler. Galt bisher die Aussage, „das Teil folgt der Information“, gilt heute eher „das Teil folgt den Bedürfnissen des Autofahrers, und dies über unterschiedliche Wege“. Die sogenannten Digital Natives auf Kundenseite wie auch auf Werkstattebene erwarten schnelle und einfache Lösungen, die Zeit und Geld einsparen. Der traditionelle Rund-um-Service verliert bei der neuen Generation der Werkstattbetreiber zunehmend an Bedeutung und trotz aller Treuebeteuerungen werden Amazon & Co. ihr Geschäft auch auf der Werkstattebene ausdehnen können. asp: Hält der Trend zur Konsolidierung des Marktes an? T. Vollmar: Ja, definitiv. Der deutsche Teilehandel wird von ausländischen Investoren und Handelsgruppen noch als die Insel der Glückseligkeit und der stabilen Margen betrachtet. Daher drängen immer mehr Player auf unseren Markt und versuchen, Foto: Carat sich eine halbwegs flächendeckende Distribution zu kaufen. Gleichzeitig geht ein bisschen die Angst vor einem schrumpfenden Teilegeschäft vor dem Hintergrund der Elektromobilität, Connectivität und der versuchten Servicesteuerung durch die OE- Seite um, so dass für manchen Teilehändler der Verkauf des eigenen Unternehmens die richtige unternehmerische Entscheidung zu sein scheint. asp: Wie wichtig ist es für die Carat-Gruppe, in eine internationale Struktur eingebunden zu sein? T. Vollmar: Internationalisierung heißt für uns auch Global Sourcing. Da es der Industrie nachgewiesenermaßen nicht gelingt, zumindest eine europäische Preisharmonisierung herbeizuführen und Re-Importe zu unterbinden, ist der Handel gezwungen, sich noch stärker auf den günstigeren Einkauf in anderen Märkten zu konzentrieren. Hier spielt unsere AD International natürlich eine wichtige Rolle. Für die Carat ist die Anbindung an die AD International sehr wichtig, zumal wir unter dem Label „ad“ das größte europäische Werkstattnetz einer Handelsorganisation betreiben und über die internationale Sortimentsabstimmung zusätzliche Erlöse für die Gruppe erzielen können. asp: Welche neuen Themen werden für die Partnerwerkstätten in den Carat-Werkstattsystemen wichtig und wie werden diese unterstützt? T. Vollmar: Sofern die Aussagen aus diversen Studien stimmen sollten, dass bis 2025 ca. 4,5 Millionen reine E-Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sein werden, entspräche das einem Anteil von 10 Prozent am gesamten Bestand. Und es besteht kein Zweifel mehr, dass sich langfristig, d.h. ab 2030, diese Antriebstechnik bei den Neuzulassungen durchgesetzt haben wird. Darüber hinaus werden sich auch eine breite Hybridtechnik sowie ganz neue Mobilitätskonzepte etabliert haben. Die www.autoservicepraxis.de

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DIE CARAT-GRUPPE Die Carat-Gruppe ist mit einem Außenumsatz von über 1,2 Milliarden Euro und über 130 angeschlossenen Gesellschafterfirmen eine der großen freien Kfz-Teilekooperationen in Deutschland. Internationales Gewicht bekommt Carat über die Anbindung an die Teile-Kooperation ADI. Zu Carat gehören die Werkstattsysteme ad-Auto Dienst, ad-Truckdrive, AutomobilMeisterwerkstatt und Truckservice – Die Profiwerkstatt. Zur Gruppe gehören zudem das Fachmarktsystem Autoplus, das Fachgeschäftssystem Carat Autoteilewelt, der Lkw-Teilehandel Truckdrive und die Lackspezialisten Karosserie & Lack mit dem Werkstattsystem Carcolor. Kommunikationstechnik in den Fahrzeugen wird sich noch deutlich schneller revolutionieren. Insofern muss darauf geachtet werden, dass dieses Feld nicht den Autohäusern überlassen wird. Leider gilt, dass bereits bei Auslieferung der Fahrzeuge eine Servicevereinbarung getroffen wird, in die der Independent Aftermarket (IAM) kaum eingreifen kann. Mit Schulungsmaßnahmen versuchen wir, die richtigen Antworten zu geben und den Fokus auf diese Zukunftsthemen zu richten. asp: Kann der IAM dem direkten Daten- Zugriff der OEM etwas entgegensetzen? T. Vollmar: Theoretisch kann das tatsächlich gelingen, es ist aber eine gewaltige politische Herausforderung, die noch über Jahre durch unsere Verbände GVA und Figiefa ausgefochten werden muss. Der Handel strebt die Lösung über eine sogenannte offene, interoperable und standardisierte Plattform an, mit der zumindest die Grundvoraussetzung für eine Gleichstellung beim Datenzugriff gegeben wäre. In der aktuell umgesetzten Form werden uns aber zunächst nur die Daten von dem Freie Werkstätten werden sich auch künftig mit ihrem Leistungsangebot zu fairen Preisen behaupten. OE-nachgeschalteten Server zur Verfügung stehen, wobei aber noch nicht klar ist, wie die Daten standardisiert und in echte Geschäftsmodelle umgewandelt werden können. Hier sehe ich das Problem – bis wir im IAM eine funktionierende Lösung gefunden haben werden, ist die OE-Seite schon lange mit ihren Systemen live gegangen. asp: Wie beurteilen Sie die Daten-Plattform „Caruso“ als Lösung für den IAM? T. Vollmar: Aus heutiger Sicht ist Caruso eine Plattform, die zumindest die meisten Teilehersteller und deren Kapitaleinlagen www.autoservicepraxis.de hinter sich hat und kurz vor der Festlegung auf die technische Lösung steht. Dem Handel liegt noch kein belastbarer Businessplan vor, so dass eine endgültige Bewertung dieser Lösung noch nicht möglich ist. asp: Wie kann sich der freie Markt gegen den herstellergebundenen Service behaupten? T. Vollmar: Solange die freien Werkstätten in Technik und Qualifizierung investieren und mit Hilfe des Handels neben der Mechanik auch noch stärker in die Elektronik eintauchen, werden sie sich auch weiterhin mit ihrem Leistungsangebot zu fairen Preisen behaupten können. Gleichwohl sind die Abschottungsbestrebungen der OEM- Seite unübersehbar, so dass der gesamte IAM aufgefordert ist, noch mehr zur Aufklärung der Autofahrer beizutragen. asp: Wie groß ist die Gefahr für den freien Markt durch Aktivitäten der OEM wie z.B. EuroRepar Marktanteile zu verlieren? T. Vollmar: Dieses PSA-Modell ist ein Anbieter mehr, der, ähnlich wie vor einigen Jahren VW mit Stop & Go, ein Werkstattnetz mit 300 Standorten noch in 2017 aufbauen möchte. Die Teile-Vertriebskomponente ist allerdings eine neue Facette, die es zu beobachten gilt. Wer bedient hier mit Markenersatzteilen und zu welchen Preisen werden sie im Markt angeboten? Nur weil bestehende Autohaus-Standorte jetzt zusätzlich Service und Teile für Fremdfabrikate anbieten, ist noch keine Revolution erkennbar. Dennoch betrachten wir diese Entwicklung natürlich sehr kritisch und erwarten von unseren Lieferanten eine klare Positionierung zugunsten des IAM. asp: Sind Kooperationen im freien Markt sinnvoll, zur Not auch mit der Konkurrenz? T. Vollmar: Ja, zweifellos, allerdings scheint der Leidensdruck noch nicht groß genug zu sein, um über einige zarte Ansätze hinaus noch mehr gemeinsam anzugehen. Grundsätzlich sehe ich beispielsweise die Interessen der mittelständischen Teilehändler so gleichlautend, dass über einen gemeinsamen Einkauf von Ware und Dienstleistungen eine echte Gegenposition zu den eingangs erläuterten Playern aufgebaut werden könnte – die Skaleneffekte wären gewaltig, der Blick darauf wird aber in den meisten Fällen durch Missgunst und fehlende Öffnungsbereitschaft verbaut. asp: Was erwartet die Besucher auf der Carat-Leistungsmesse im Oktober? T. Vollmar: Zur Jubiläumsmesse werden wir eine Fülle von außergewöhnlichen Messeangeboten vorstellen und mit einem Technologie-Forum alle Fragen rund um die Telematik und unterschiedliche Antriebskonzepte beleuchten. Zur Messe- Party am 14. Oktober 2017 erwartet unsere Besucher ein exklusives Live-Konzert von Sarah Connor & Band. Mit über 200 Ausstellern und bereits heute schon angemeldeten 20.000 Kunden wird die Carat- Leistungsmesse 2017 wieder ein echter Knaller in der Branche sein. Interview: Dietmar Winkler ■ Reifenmontiermaschine ATH M72 mit Hilfsmontagearm ATH A34 WDK-fähig für nur € 2.814,- zzgl. Fracht und MwSt. • Mit pneumatischem Heckschwenker • Verwindungssteife Konstruktion mit hochpräziser Laserschnittverarbeitung • Spannbereich außen bis 26 ", 3-fach verstellbar • Zwei Montagegeschwindigkeiten (6 und 12 U / min) • Jetzt auch WDK-zertifiziert (nur in Verbindung mit optionalem WDK-Kit) ATH-Heinl GmbH & Co. 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BETRIEBSPRAXIS ONLINE-TERMINE So einfach wie möglich Eine Online-Terminvereinbarung bieten heute immer mehr Autohäuser. Kostengünstige Lösungen für freie Werkstätten sind aber noch dünn gesät. Die Einführung eines Systems ist eine strategische Entscheidung. ie ganze Welt ist online. Handy, Tablet und Co. haben das Kommunikationsverhalten verändert. Man ist rund um die Uhr und überall erreichbar und erwartet das auch vom Gegenüber. Es wird nicht mehr persönlich angerufen, sondern „gechattet“, WhatsApp und Facebook prägen vor allem das Verhalten der jüngeren Generation. Diese Kundengruppe hat auch ganz neue Ansprüche an ihre bevorzugten Dienstleister in allen Lebensbereichen. Nicht nur Zahnärzte und Friseure bieten daher heute die Möglichkeit der Online-Terminvereinbarung, sondern auch in Autohäusern werden Termine via Computer, Handy oder Tablet vereinbart. Die „24/7-Erreichbarkeit“, wie es auf Neudeutsch heißt, also rund um die Uhr und jeden Tag, soll die eigenen Mitarbeiter entlasten und dem Kunden eine bequeme Möglichkeit der Terminabstimmung bieten. Relativ früh umgesetzt hat das Thema die Software-Schmiede Soft-nrg. Das Online-Terminbuchungssystem Soft-net wurde mittlerweile in rund 1.200 markengebundenen Betrieben in der D-A-CH- Region implementiert, darunter die komplette BMW-Handelsorganisation in Deutschland sowie Betriebe von Mercedes-Benz und des VW-Konzerns. Light-Version für freie Werkstätten Die Basis für eine direkte Terminvereinbarung bildet das Werkstattplanungssystem Soft-planning. Der Aufwand für die KURZFASSUNG Die jüngeren Semester unter den Kunden sind daran gewöhnt, ihr Leben komplett über das Smartphone zu organisieren. Warum nicht also auch den nächsten Werkstatt-Termin online buchen? Die Lösungen für kleinere Betriebe sind spärlich gesät. AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Foto: Nebelhorn Die Termin-App von Nebelhorn soll es dem Nutzer so einfach wie möglich machen. Mitarbeiter ist überschaubar: So gibt beispielsweise der Serviceberater nur vor, welche Serviceleistungen oder Reparaturen im System angeboten werden. Der Kunde kann dann auswählen, welchen Termin er bei welchem Serviceberater buchen möchte, ob er ein Ersatzfahrzeug braucht oder ob er um Rückruf bittet. In diesem Fall wird der Termin reserviert, kommt aber bis zur Klärung der Details in „Quarantäne“ und erst danach in die Planungsliste. Doch bis es soweit ist, muss der Kunde zumindest bei der erstmaligen Nutzung einen relativ aufwändigen Registrierungsprozess durchlaufen, bei dem der ein oder andere wieder aussteigt und lieber zum Telefon greift. Geard Cujic, Marketingreferent bei Soft-nrg: „Der Aufwand für die erste Registrierung ist sicherlich etwas höher, der Kunde muss das Konto aber nur einmal anlegen und hat dann einen schnellen Zugriff auf die Terminplanung, Terminhistorie oder den aktuellen Fahrzeugstatus in der Werkstatt.“ Allerdings richtet sich das Angebot eher an größere Autohäuser oder Handelsorganisationen, für freie Werkstätten sind die Kosten aufgrund des hohen Entwicklungsaufwandes in der Regel nicht tragbar. Derzeit plant Soft-nrg eine „Light-Version“ für den freien Markt. Schnell den Räderwechsel buchen Nutzungszahlen sind schwer zu erhalten, da sie ausschließlich dem einzelnen Autohaus vorliegen. Soft-nrg spricht von 30.000 Online-Terminbuchungen bei 700 Betrieben in den letzten sechs Monaten. Klingt hoch, relativiert sich aber, wenn man die Zahlen herunterbricht. Bewährt hat sich die Online-Terminbuchung vor allem beim Thema Räderwechsel und standardisierten Leistungen wie Ölwechsel oder Inspektion. Echte Reparaturaufträge verlangen häufig schon vorab das persönliche Gespräch. Das Softwarehaus HRF launcht aktuell sein Modul OTA – Online-Terminabfrage, das auf dem Werkstattplanungstool WPS basiert. Laut Geschäftsführer Rainer Fräbel rechnet sich der Aufwand kostenseitig für Betriebe ab etwa zwölf Werkstattmitarbeitern. Für das Modul OTA werden rund 1.300 Euro fällig, alternativ Mietkosten zwischen 25 und 30 Euro pro Monat. Dazu kommt das erforderliche WPS. „Aus meiner Sicht geht es aber nicht darum, ob sich das System rechnet oder wie hoch die derzeitige Nutzung ist, sondern es geht eher um eine strategische Entscheidung“, sagt HRF-Chef Fräbel. www.autoservicepraxis.de

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Das Telefon ist für die meisten Kunden offenbar immer noch das scheinbar bequemere Medium. „Kann man es sich leisten, so etwas heute nicht auf seiner Homepage anzubieten? Es gibt einfach Trends, die gehören heute dazu. Vor allem die kommende Generation ist dieses Vorgehen von anderen Anwendungen gewohnt, eine Werkstatt, die das heute nicht anbietet, kommt in Zukunft bei dieser Klientel nicht mehr vor“, so Fräbel. Derzeit sieht er vor allem eine Nutzung bei einfachen Standardterminen ohne Abstimmungsbedarf. „Es geht darum, die Vielzahl an Anrufen, etwa zur Räderwechselsaison, zu reduzieren, um die Mitarbeiter zu entlasten.“ App fördert Nutzung Steven Zielke, CEO der Agentur Nebelhorn Medien GmbH, hat mit seinem Team eine App entwickelt, die die Nutzung einer Online-Terminvereinbarung deutlich vereinfacht und damit den Zuspruch seitens der Kunden steigern soll. „Generell sollten solche Lösungen einfacher werden, die Alternative Telefon ist offenbar noch viel zu attraktiv. Außerdem scheuen viele Kunden die Preisgabe ihrer persönlichen und der Fahrzeugdaten, haben Angst im Spam-Ordner zu landen oder vor Fehlbuchungen. Einfache Termintools sind deshalb gefragt“, ist Zielke überzeugt. Mit der „MobilApp“ bietet er eine solche Lösung, derzeit allerdings nur mit Schnittstelle zu Soft-nrg. Die App als solche ist für das System authentifiziert, die Daten aus dem DMS sind hinterlegt. Der Kunde spart sich die Registrierung, Passwörter und sonstigen Aufwand, stattdessen bekommt er einfach die freien Termine angezeigt und wählt ein passendes Zeitfenster aus. Der wichtige nachgelagerte Dialog erfolgt später über ein integriertes Chat-Tool, welches beispielsweise meldet, wenn das Auto fertig ist. Weniger Automation geht auch Als Alternative gerade für kleinere oder freie Betriebe sieht Zielke die Möglichkeit einer selbst entwickelten Lösung. So hat das Autohaus Durst in Ostfildern eine Anwendung mit dem Dienstleister ATP entwickelt, basierend auf dessen DMS Autoline. Das System fragt stündlich die freien Termine ab und lädt diese auf die Homepage. Bei einer Terminbuchung wird nicht auf die Werkstattplanung zugegriffen, sondern die Werkstatt erhält eine automatisierte E-Mail. „Die Nachbearbeitung erfolgt dann händisch, auch weil die Nachfrage noch nicht so groß ist“, so EDV-Leiter Jürgen Resch. Nach einer telefonischen Rückmeldung mit Klärung der Details wird der Termin dann fest eingebucht. „Viele Kunden wollen noch den persönlichen Kontakt, eine Automatisierung lohnt sich auch aufgrund der Zahl der Anfragen derzeit noch nicht“, so IT- Spezialist Resch. Eine einfache und günstige Alternative bietet aktuell auch die Werbas AG im Rahmen einer Kooperation mit dem Werkstattportal werkstars.de an. Werbas- Vorstand Harald Pfau sieht darin eine praktikable und unkomplizierte Lösung für Werkstätten, auf der Internetseite des Portals Online-Termine zu Festpreisen anzubieten. Dabei lässt sich die Benutzeroberfläche dem Layout der Werkstatt anpassen und mit wenigen Klicks auf der Website integrieren. Werkstätten, die Werbas-Kunde sind, profitieren außerdem von der Kooperation mit dem ADAC- Vorteilsprogramm sowie einer Top-Platzierung auf Google. Die Terminbuchung ist für den Kunden schnell und einfach, was die Nutzungsrate steigern dürfte. Eine höhere Werkstattauslastung bei weniger Aufwand für die Mitarbeiter und Für kleine Werkstätten muss die Lösung nicht komplett automatisiert sein – die Nutzerzahlen sind geringer. somit mehr Zeit für den Kunden und produktive Arbeiten sind die Ziele der Online-Terminvereinbarung. Viele Lösungen sind noch mit hohen Kosten verbunden, die Nutzung durch den Kunden stellenweise noch verhalten. In freien Werkstätten zählt außerdem noch der persönliche Kontakt. Die Online-Terminvereinbarung ist aber eine strategische Entscheidung für die Zukunft. Dieter Väthröder ■ Jetzt von der Digitalisierung ���������������������los registrieren unter ���������������� ... kauf gutes Material! Reifen - europaweite Lager, alle Hersteller! Räder - Stahl, Alu, ECE - Originalersatz Kompletträder - Stahl, Alu, RDKS Schläuche & Wulstbänder - Zweirad, Oldtimer, EM, AS Werkstattausrüstung - Reifenmontage, Werkzeuge, Werkstattbedarf Werkstattentsorgung - Reifen, Schmiermittel, Gebinde Kaguma GmbH & Co. KG +49 (0) 811 - 99 87 76 - 0 info@kaguma.com

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BETRIEBSPRAXIS Felgen stehen zur beginnenden Saison der Tuningshows wieder im Fokus (Archivbild). Fotos: Schachtner/ VDAT RÄDER- UND REIFENGESCHÄFT Sportlich bleibt gefragt Die Saison der Veredelungs-Shows startete mit der Tuning World Bodensee Anfang Mai. Die Branchenstimmung passt. Räderfabrikanten machen insbesondere mit überdimensionierten Alufelgen Kasse. berwiegend mittelmäßig – so beurteilten die Felgenhersteller die Situation ihrer Branche im vergangenen Geschäftsjahr. Die Schulnote 3,07 ist das Ergebnis des Frühjahrs „Felgen/Räder-Sell-In-Panels“ der Unternehmensberatung BBE Automotive. Auftraggeber des zweimal pro Jahr durchgeführten Stimmungsbarometers ist der Arbeitskreis Felgenhersteller innerhalb des Bundesverbands Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk (BRV). Der Vertriebs- KURZFASSUNG Die Tuningsaison startet, die Felgen blitzen auf den Messen wieder um die Wette. Die Geschäftsaussichten hinken laut einer aktuellen BBE-Umfrage etwas hinterher. Dennoch geht der Tuningverband von einem zufriedenstellenden Verlauf 2017 aus. AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 Schlusslicht hinsichtlich der Entwicklungsaussichten – das Mittelpreis-Segment mit der Note 3,50, ging aus einer BRV-Mitteilung hervor. Wenig überraschend liegen weiterhin Alufelgen im Trend. Bei der Betrachtung nachgefragter Größen gilt: Je größer die Räder, desto mehr Wachstum. Analog zu den Ausstellungsstücken der meisten Automessen bzw. den Neuzulassungszahlen bevorraten sich Teilehändler mit Equipment für Geländewagen, SUV und Utilities, hieß es in der BRV- Mitteilung. Während das volumenmäßig größte Segment 16 Zoll anteilmäßig eher stakanal „Sell-In“ betrifft laut BRV den Verkauf der Radhersteller in den deutschen Ersatzteilmarkt und schließt Verkäufe an Fahrzeughersteller und -importeure aus. Der Trend geht zu Budgetfelgen Die Prognose der Panelteilnehmer fällt ebenfalls mittelprächtig aus. Differenziert man die Einschätzung hinsichtlich der Preissegmente, sehen Hersteller preisgünstiger Räder die kommenden Monate entspannt: Die besten Entwicklungschancen liegen demnach bei den „Budget“- Rädern. Die Durchschnittsnote erreicht 2,57. Im Abstand von je etwa einer halben Note folgen das Preissegment „Premium“-Räder (3,07; Vorjahr 3,36) und – als Als Industrievertreter sitzt Michael Schneider (Head of Tuning bei Conti) im VDAT- Vorstand. www.autoservicepraxis.de

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gnierte, wuchs der Sell-In-Anteil der Aluräder in Größen von 17 bis 20 Zoll zum Teil deutlich. Am unteren Ende sieht es dagegen mau aus: Mit unter einem Prozent des Sell-In-Absatzes an Alurädern ist die kleinste Dimension 13 Zoll faktisch nicht mehr vorhanden. Tuningverband zufrieden Die Tuning World Bodensee (TWB) beging in diesem Jahr ein Jubiläum: Seit 15 Jahren steigt die PS-Party an den Ufern des größten deutschen Sees. Zwar doppelt so alt, aber nicht weniger in Feierlaune zeigte sich der Verband der Automobil Tuner (VDAT e.V.) in Friedrichshafen. Im Rahmen der TWB gab es eine Sonderausstellung zum 30. Geburtstag des Tuningverbands. Die Tuningbranche zog im Vorfeld der Messe Ende März eine positive Bilanz. Einer Mitteilung zufolge berichteten die Mitglieder 2016 von einem zufriedenstellenden Geschäftsverlauf. Der Gesamtumsatz mit Tuningteilen und sportlichem Autozubehör wird mit 1,8 Milliarden Euro beziffert, wovon rund 700 Millionen Euro den Im Vorfeld der Tuning World Bodensee bezifferte der VDAT den Gesamtumsatz mit Tuningteilen und sportlichem Autozubehör im Jahr 2016 auf rund 1,8 Milliarden Euro. freien Anbietern zugerechnet werden. Die Erlöse hätten sich damit in Deutschland ab dem Jahr 2013 wieder deutlich stabilisiert, hieß es. Geholfen habe die ausgeprägte Exportorientierung und das Ende der Finanzkrise. Während der Tagung wurden Mathias R. Albert (MediaTel) als stellvertretender Vorsitzender und Hans- Jörg Köninger (Elia Tuning) als Beisitzer für weitere zwei Jahre bestätigt. Der neue Vertreter der Industrie in der Vereinsspitze ist Michael Schneider, der bei Continental Reifen seit 2002 als Key Account Manager für die Tuner in Deutschland zuständig ist. Bodo Buschmann von Brabus (Vorsitzender), Klaus Wohlfarth von KW automotive und Angelika Kresch von Remus komplettieren den Vorstand. Die Lobbyarbeit geht auch im aktuellen Jahr nicht aus: Aktuell beteiligt sich der VDAT auf nationaler Ebene an der Umstellung von Teilegutachten und ABE zur neuen Teiletypgenehmigung. Auf europäischer Ebene befassen sich die Interessenvertreter gemeinsam mit der European Tuning Organisation (ETO) mit der „Rahmenrichtlinie für die EG-Typgenehmigung von Neufahrzeugen“. VDAT-Geschäftsführer Harald Schmidtke mahnte zur Wachsamkeit: „Bestimmte politische Gruppen wollen ohne Rücksicht auf unterschiedliche Stückzahlen zwischen OEM und Aftermarket auch der Tuningbranche die Typgenehmigungsvorschriften der Großserie überstülpen.“ Das würde die Branche vor erhebliche Probleme stellen. Martin Schachtner ■ STABILES REIFENERSATZGESCHÄFT Knapp 52,5 Millionen Reifen wurden im Reifenersatzgeschäft in Deutschland im vergangenen Jahr verkauft. Das entspricht einem leichten Plus von 0,5 Prozent im Durchschnitt aller Produktsegmente, meldet der Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk (BRV, Bonn) nach Auswertung der Marktzahlen 2016. Mit knapp 92 Prozent der abgesetzten Stückzahlen sind dabei die sogenannten Consumer-Reifen aus den Bereichen Pkw, Off-Road und Leicht-Lkw mit großem Abstand das größte Segment. Danach folgen Lkw-Reifen (5,2 Prozent) und Motorradreifen (2,67 Prozent). „Insgesamt ist festzustellen, dass eine gewisse Stabilisierung im Reifenersatzmarkt Einzug gehalten hat. Jedenfalls ist es zu keinen weiteren signifikanten Stückzahlverlusten im Pkw- Reifensegment gekommen, so wie das leider in den zurückliegenden Jahren weitestgehend konstatiert werden musste“, kommentierte Yorick M. Lowin, BRV-Geschäftsführer. Mit einem Anteil von knapp 85 Prozent an der Produktgruppe Consumer-Reifen und gut 77 Prozent am Reifenersatzgeschäft insgesamt bestimmt das Segment Pkw maßgeblich die Gesamtentwicklung im Markt. In den beiden größten Produktgruppen des Reifenersatzgeschäftes konnte sich der Reifenfachhandel im engeren Sinne, d. h. Unternehmen, die den überwiegenden Teil ihres Umsatzes mit Produkten und Dienstleistungen rund um Räder und Reifen erzielen, mit einem Marktanteil von unverändert 42,3 Prozent gegenüber den konkurrierenden Distributionskanälen Autohaus/markengebundene Kfz-Werkstätten (24,1 Prozent), freie Werkstätten (17,3 Prozent), Fachmärkte (6,7 Prozent) und Sonstige (Tankstellen/Baumärkte, 0,2 Prozent) behaupten, ließen die Bonner verlautbaren. IMMER EINEN SCHRITT VORAUS REIFEN, FELGEN UND VERSCHLEISSTEILE www.autoservicepraxis.de AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 55

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BETRIEBSPRAXIS BEST PRACTICE Mobiler Sicherheits-Experte Freie Kfz-Werkstätten müssen beim Thema Arbeitssicherheit immer auf dem neuesten Stand sein. Die Firma Partslife unterstützt Unternehmer, damit diese keine Gesetze oder Verordnungen übersehen. Bei der Begehung der Büroräume macht Thorsten Seelend, Partslife-Experte, Michael Wörz (rechts) auf einen fehlenden Warnstreifen an einer Stufe aufmerksam. horsten Seelend, Fachkraft für Arbeitssicherheit bei der Partslife GmbH in Tönisvorst, weiß, dass viele Autohaus­ und Werkstattbetreiber oftmals zeitlich überfordert sind, sich ständig zur Arbeitssicherheit auf dem Laufenden zu halten. Als einer von mehreren hauptberuflichen Sicherheitsexperten bei Partslife ist er deshalb bundesweit tätig und berät Handwerksbetriebe, um Lücken bei der Arbeitssicherheit aufzudecken. Ortstermin in Elchingen am Autobahnkreuz Ulm/Elchingen beim Autohaus Wohnhaas, einem der ältesten Fahrzeugservice­Betriebe der Region. Geschäftsführer und Inhaber Michael Wörz hat auf einer Schulung bei Stahlgruber vom Serviceangebot von Partslife gehört und Thorsten Seelend zu einer Betriebs sicherheitsbegehung eingeladen, um seinen Betrieb, wie er es formuliert, „auf den neuesten sicherheitstechnischen Stand zu hieven“. Um dieses Ziel zu erreichen, wollen beide zusammen die Geschäftsräume, Lager und die drei Werkstatthallen begehen, um mögliche Gefahrenquellen auszumachen. „Im Partslife Betriebs sicherheits­Check füh­ AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 ren wir in den Werkstätten vor Ort eine Bestandsanalyse aller sicherheitsrelevanten Bereiche, wie Umweltschutz, Lagerung, Werkstattchemie, Arbeitssicherheit und Brandschutz durch“, sagt Thorsten Seelend. „Für jeden dieser fünf Bereiche gibt es gesetzliche Regelungen, deren Einhaltung ich bei der Betriebsbegehung überprüfe.“ Wie steht es um die Sicherheit? Bevor jedoch die Sicherheitsbegehung startet, wird mit dem Geschäftsführer des Autohauses oder der Werkstatt zuerst immer ein ausführliches Gespräch geführt. „Dabei möchte ich erfahren, welche Maßnahmen zur Einhaltung der Arbeitssicherheitsbestimmungen bereits getroffen wurden“, erklärt Sicherheitsfachmann Seelend, der diese zusammen mit Michael Wörz anhand seines Handbuches zum Arbeitsschutz durchgeht und dabei klärt, ob sie eingehalten werden. So berichtet der erfahrene Werkstattbetreiber auch, dass er zusammen mit seinem Geschäftsführer regelmäßig seine zehn Mitarbeiter über die verschiedenen Gefahren im Werkstattbereich unterweist. Nachdem sich Thorsten Seelend davon überzeugt hat, dass es einen Ersthelfer im Betrieb gibt, genügend medizinisches Material vorhanden ist und Vorsorgeuntersuchungen regelmäßig durchgeführt werden, vergewissert er sich auch, ob überall Rauchverbot herrscht, ein Sam­ KURZFASSUNG Beim Arbeitsschutz geht es schon lange nicht mehr alleine um Gefahrenabwehr, Risikovermeidung oder die Sicherheit und Gesundheit der Mitarbeiter. Vielmehr setzt man heute auf vorbeugende Bewahrung der Gesundheit der Mitarbeiter und auf ein menschengerechtes Arbeiten unter sich ständig ändernden Bedingungen. Wie ein moderner Arbeitsschutz in die Praxis umgesetzt werden kann, erklärt Thorsten Seelend von der Partslife GmbH. www.autoservicepraxis.de

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Umweltschutz wird bei Partslife großgeschrieben. Vorschriftsmäßige Auffangwannen unter den Ölfässern. Michael Wörz (links) wird in Zukunft von Thorsten Seelend in Sachen Arbeitssicherheit betreut. Fotos: Marcel Schoch melplatz für die Mitarbeiter bei einem Notfall ausgewiesen und ein ausgebildeter Brandschutzhelfer in der Belegschaft ist. Danach überzeugt er sich noch anhand der Berichte, dass regelmäßige Prüfungen der vorhandenen Kompressoren, der Brandschutztüren oder auch der Schwerlastregale ordnungsgemäß mindestens einmal jährlich durchgeführt werden. „Die regelmäßigen Prüfungen betreffen auch alle Hebebühnen, die Rolltore, Brandschutzeinrichtungen, wie Feuerlöscher, sowie bewegliche und stationäre Elektrogeräte, um nur einige weitere Bereiche zu nennen“, erklärt Thorsten Seelend, der diese bei seinem Rundgang durch die Werkstatt und Büroräume sehr genau in Augenschein nimmt. „Sehr wichtig sind auch die sachgemäße Lagerung und der Einsatz der Betriebsstoffe und chemischen Mittel, wie Lacke, Lösungsmittel, Reiniger oder Bremsflüssigkeiten.“ Der Sicherheitsexperte hat daher bei jeder Werkstattbegehung immer ein besonderes Augenmerk auf den Ölabscheider. „Denn als Barriere zur Umwelt muss er immer im einwandfreien Zustand sein“, weiß der Partslife­Experte. „Deshalb dürfen nur Abwässer der Werkstatt in ihn eingeleitet werden. Fremdstoffe, wie Lösungsmittel, würden seine Funktion stark beeinträchtigen.“ Für die routinemäßige Überwachung des Ölabscheiders gibt es bei Autohaus Wohnhaas jedoch einen speziell geschulten Mitarbeiter. Deshalb kann Thorsten Seelend hier nichts am Zustand bemängeln. Im Anschluss an die Begehung wird das Ergebnis in einem ausführlichen Analyseprotokoll festgehalten, das dem Werkstattbetreiber einen Überblick über die Umsetzung gültiger Gesetze in seinem Betrieb verschafft. Falls notwendig unterbreitet der Experte von Partslife in einem ausführlichen Abschlussgespräch auch Lösungsvorschläge für die noch bessere Umsetzung von Arbeitssicherheitsvorschriften oder zeigt Lücken auf. Alle Vorschriften im Blick „Bei der Fülle an Richtlinien, Normen und Gesetzen ist es schon mal passiert, dass mir etwas Wichtiges entgangen ist“, sagt Michael Wörz. Er will deshalb gleich wissen, ob er von nun an regelmäßig und zeitnah über Gesetzesneuregelungen informiert wird beziehungsweise diese schriftlich erhält. Der Sicherheitsexperte von Partslife kann hier sofort beruhigen. „Unsere Vertragspartner erhalten nach der Erstbewertung durch uns umgehend Informationen, wenn neue Gesetze oder Richtlinien, die den Betrieb betreffen, in Kraft treten sollten. So bleibt immer genügend Zeit, sie mit den vorhandenen Gegebenheiten im Betrieb abzugleichen.“ Je nach Betriebsgröße dauert die erste Betriebssicherheitsbegehung gut zwei bis zweieinhalb Stunden. Im Preis enthalten (Preis auf Anfrage) ist auch ein Abschluss­Gespräch, bei dem der Kunde das Zertifikat für die Sicherheitstechnische Betreuung überreicht bekommt. Die ausführliche Dokumentation des Analyseprotokolls inklusive Fotos von vorhandenen Mängeln geht dem Betreiber innerhalb von 14 Tagen per Mail oder Post zu. Zum Management aller relevanten Sicherheitspunkte in der Werkstatt erhält der Kunde zudem einen Ordner zur Verwaltung aller im Betrieb anstehenden Sicherheits­Themen, wie die gesetzlich vorgeschriebene Gefährdungsbeurteilung für den Betrieb. Diese wird sofort mit dem Betreiber/Inhaber der Werkstatt bearbeitet und mit Leben gefüllt. „Mit diesem Arbeitsschutzordner sind leicht alle nötigen Unterlagen, aktuell und zum Beispiel bei Zertifizierungen und Betriebsüberprüfungen, sofort griffbereit“, sagt Thorsten Seelend. Wer die Serviceleistungen von Partslife weiter in Anspruch nehmen möchte, kann dies nach der Erstbegehung mit dem Experten vereinbaren und einen Vertrag abschließen. Hiermit erhält man die Sicherheit, zukünftig im Verordnungs­ Dschungel nichts mehr zu übersehen und damit auch das gute Gefühl jeglichen Betriebsprüfungen gelassen entgegensehen zu können. Marcel Schoch ■ WICHTIGE PRÜFPUNKTE ■ Auffangwannen Schmierstoffe und Werkstattchemie ■ Elektrische und pneumatische Werkzeuge ■ Hebebühne ■ Kompressor ■ Persönliche Schutzausrüstung Mitarbeiter ■ Rolltore ■ Schwerlast-Regallager ■ Umweltschutz www.autoservicepraxis.de AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 57

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BETRIEBSPRAXIS PRÜFUNG ELEKTRISCHER ANLAGEN Vom Kurzschluss zum Betriebsschluss Die gesetzliche Pflicht zur Prüfung elektrischer Anlagen ist weitreichender, als viele denken. Das kann teuer werden. Es drohen Strafen und im Fall eines Falles zahlt die Versicherung nicht. Nach erfolgter Prüfung: Elektrogerät mit entsprechendem Prüfsiegel in Check-up bei Kaffeemaschinen, Wasserkochern oder Radios – der Sinn leuchtet vielen nicht ein. Aber auch diese Geräte zählen laut der „DGUV- Vorschrift 3“ der gesetzlichen Unfallversicherung zu den elektrischen Betriebsmitteln, die in Abständen von drei bis 24 Monaten auf Tauglichkeit zu untersuchen sind. Egal ob sie der Produktivität der Firma dienen oder nicht. Entscheidend ist, dass sie mit einem Stecker am Stromnetz hängen. Zu tun bleibt genug – an Computern, Monitoren, Verlängerungskabeln etc. „Die Bestimmungen sind umfassend und lassen keinen Spielraum“, so Marc-A. Eickholz, Leiter Technische Dienste der Niederberger Gruppe mit Sitz in Köln, die in Industrie- und Handelsobjekten die vorgeschriebenen Prüfungen durchführt. Viele Firmen engagieren inzwischen solche Spezialdienstleister, um auf Nummer sicher zu gehen. Wer dagegen das Ganze nicht so genau nimmt, bewegt sich auf dünnem Eis. Mittlerweile nehmen die Berufsgenossenschaften (BG) Sünder ins Visier. Bußgelder bis zu 10.000 Euro Ignoriere ein Betrieb die Aufforderung zur Prüfung, drohe ihm ein Bußgeld von bis zu 10.000 Euro, so die BG Holz und Metall. Kommen durch die Nachlässigkeit, etwa bei einem Stromschlag, Personen zu Schaden, wird der Unternehmer für die gesamten Kosten – von der Versorgung des Verletzten bis zu den Reha-Maßnahmen – in Regress genommen. Bricht ein Feuer aus, steht sogar die Existenz auf dem Spiel. Die Versicherung muss bei Verstößen gegen gesetzliche Bestimmungen und Normen – die vertraglichen Obliegenheitspflichten – nicht zahlen. „Immerhin ein Drittel der Feuerschäden im gewerblichen Bereich gehen auf Fotos: Niederberger Gruppe; Gossler, Gobert & Wolters elektrische Defekte zurück“, so Nico Emde, Leiter Sachversicherung der Gossler, Gobert & Wolters Gruppe, eines führenden Industrieversicherungsmaklers. Doch Einsicht und guter Wille allein schützen nicht vor Strafe. Die Prüfungen müssen durch dafür „befähigte“ Personen durchgeführt werden. In den Technischen Regeln für Betriebssicherheit sind die Anforderungen klar definiert: eine Berufsausbildung, zum Beispiel zum Elektro-, Automatisierungs- oder Telekommunikationstechniker oder eine andere für die vorgesehenen Prüfaufgaben ausreichende elektrotechnische Qualifi kation. Dazu gehört laut Berufsgenossenschaft eine nachgewiesene Zeit im Berufsleben im Umgang mit den zu prüfenden Arbeitsmitteln und die Durchführung mehrerer Prüfungen pro Jahr. „Es gibt keine starren Fristen. Die unterschiedlichen Technologien und Nutzungsumgebungen, etwa in Werkstatt, Produktion, Büros oder Sozialräumen, bedingen auch unterschiedliche Prüfperioden. Planung und Umsetzung verantworten in der Regel die Beauftragten für Arbeitssicherheit“, so Marc-A. Eickholz von der Niederberger Gruppe. Dafür geradestehen muss der Unternehmer aber persönlich. Es sei denn, er hat seine Pflichten wirksam auf einen Mit arbeiter übertragen. Das Risiko halst sich aber kaum jemand auf. Manfred Godek ■ Niko Emde von der „Gossler, Gobert & Wolters Gruppe“ Marc-A. Eickholz von der Niederberger Gruppe AUTO SERVICE PRAXIS 05/2017 www.autoservicepraxis.de

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